Después de más de un año de debate y problemas legales y formales, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha concedido a Intermodalidad de Levante -filial de Air Nostrum- el permiso para poner en marcha un servicio de tren privado de alta velocidad entre Madrid y Montpelier, con dos frecuencias diarias. El convoy efectuará paradas en las ciudades de Zaragoza y Barcelona, lo que hace sospechar a Renfe que la verdadera intención de Air Nostrum es competir en esta ruta, pese a que sostenga lo contrario.
El mercado internacional de transporte de pasajeros por ferrocarril ya se encuentra liberalizado. Sin embargo, no ocurre lo mismo con el doméstico, que no lo estará hasta 2020. Eso hace que Renfe tenga todavía el monopolio de las rutas con inicio y final en localidades españolas.
Hace más de un año, Intermodalidad de Levante presentó ante la CNMC una solicitud para operar el trayecto entre Madrid y Montpelier. La empresa prevé dos frecuencias diarias por sentido, con paradas intermedias en Zaragoza, Barcelona, Perpiñán y Narbona. Los horarios de salida desde Madrid son a las 7:45 y 15:30, mientras que las salidas desde Montpellier son a las 7:00 y 15:30. El tiempo previsto para recorrer la distancia entre las ciudades de Madrid y Montpellier es de 5 horas y 47 minutos, según se especifica en la documentación aportada a la CNMC.
En sus alegaciones, Renfe pone en duda que Air Nostrum haya decidido ofrecer esta ruta por la rentabilidad que pretende sacar de la conexión entre las ciudades de origen y destino. “El nuevo servicio de transporte de viajeros por ferrocarril propuesto por ILSA tiene el objetivo de competir en el corredor Madrid-Zaragoza-Barcelona, trayecto que no se encuentra todavía liberalizado”, explica en sus alegaciones, recogidas en la resolución que ha publicado este lunes la CNMC.
Renfe defiende esta tesis porque -a su juicio- no existe la suficiente demanda internacional para poner a circular más trenes entre Madrid y Montpelier. “La estrategia comercial de Intermodalidad de Levante parte de presupuestos erróneos dado que, por un lado, no hay tráfico aéreo del que detraer viajeros, por otro, existen importantes dificultades para competir con el transporte privado (coche); por otro, las posibilidades de captar viajeros mediante la reducción de los precios son reducidas y, por último, la demanda es mayoritariamente de ocio con fuerte componente estacional, por lo que no hay una demanda sostenida”.
A partir de ahora, por tanto, queda por ver si la empresa pública de ferrocarril accederá a poner sus trenes a disposición de su nuevo competidor o si planteará batalla, como todo parece indicar.
A este respecto, la CNMC incide en que ILSA conectará Madrid y Barcelona con tres departamentos franceses, que suman casi dos millones de habitantes. Las previsiones de esta empresa son similares a la demanda real de trayectos con duraciones y población cubiertas similares, como Madrid-Huelva o Cádiz. La empresa solicitante encargó, en paralelo, un estudio a la consultora Initiative que concluyó que existe un porcentaje significativo de la población de España y Francia que recurriría al tren en lugar de otras alternativas “si tuviera esa opción”.
Acusación de falta de imparcialidad
Para Renfe, este trayecto no sería rentable sin el tráfico nacional de viajeros que se produzca entre Madrid, Zaragoza y Barcelona. Además, incide, Intermodalidad de Levante (ILSA) pretende operarla con trenes de la serie S-100 de Alstom, que no están homologados en Francia. A este respecto, cabe precisar que ILSA solicitó estos trenes a Renfe Alquiler de Material Rodante el pasado 8 de febrero, pues su intención es realizar esta ruta con el material de esta empresa pública.
En los escritos que Renfe trasladó a la CNMC, le llega a acusar de ser parcial en este asunto, al tomar partido por el solicitante e incluso emplazarle a corregir el plan de negocio que aportó en su solicitud para hacerla prosperar. Entre otras cosas, lamenta que el regulador no tenga en cuenta que para que los trenes Alstom S-100 puedan circular por las vías galas es necesario someterlos a un proceso de transformación técnica y homologación que requiere un coste y un tiempo considerables.
Y añade: “No es de recibo dar por hecha la remota posibilidad de que ILSA utilice el material (estos trenes) que ahora está siento utilizado por Renfe en tráficos nacionales, presuponiendo sin base alguna que va a quedar disponible, a pesar de que todo indica lo contrario”. A partir de ahora, por tanto, queda por ver si la empresa pública de ferrocarril accederá a poner sus trenes a disposición de su nuevo competidor o si planteará batalla, como todo parece indicar.
Para la CNMC, el nuevo servicio internacional propuesto por ILSA resulta “beneficioso” para los usuarios finales, dado que mejorará las frecuencias actuales entre España y Francia, y reducirá los tiempos y precios del trayecto. Por otra parte, el regulador considera que su objetivo -pese a lo afirmado por Renfe- es el transporte internacional de viajeros, y que a ese fin va dirigida su estrategia de marketing. También las características de su plataforma de venta por internet, en la que no se permitirá la adquisición de boletos entre ciudades españolas cuando el porcentaje de estos billetes haya ascendido al 30% del total de cada tren.
