El futuro de los motores de combustión pasa por Valladolid: 500 ingenieros y pruebas a 30 grados bajo cero

La recién creada división de motores de combustión de Renault -Horse tiene apenas nueve meses de vida- cuenta con un centro de investigación y desarrollo en Valladolid, dentro de la propia fábrica de Renault, pero con una autonomía propia para surtir de motores no sólo a la propia marca francesa y a Dacia, sino abierta a clientes de todo el mundo.

Y es que, aunque el grupo Renault y sus marcas son sus principales clientes con un acuerdo a largo plazo de diez años de duración, se trata en el fondo de una empresa autónoma, con activos y empleados propios, nada menos que 715 en las instalaciones de Valladolid, casi 500 de ellos ingenieros.

Una empresa que cobra ahora mayor relevancia si cabe tras el frenazo que está sufriendo el coche eléctrico, con ventas que en muchos mercados están retrocediendo y en el mejor de los casos avanzando de forma muy lenta. Por ello, los motores de combustión -siempre con la premisa de buscar unas muy bajas emisiones y una movilidad neutra en CO2- siguen siendo a corto y medio plazo la opción que realmente marca la demanda de los clientes.

Por ello, uno de los objetivos de este centro de desarrollo es tratar de ofrecer una gama de motores que estén preparados para todo tipo de energías, desde las actuales como la gasolina y el diésel, hasta las nuevas alternativas de combustibles sintéticos o el hidrógeno.

Un centro de I+D a la vanguardia que nos ha abierto sus puertas para conocer de cerca cómo se trabaja en el desarrollo de estas nuevas tecnologías que permitirán mantener con vida por décadas todavía al motor de combustión. Todo parte de tres pilares fundamentales, mejorar la eficiencia de la combustión interna del motor, perfeccionar la hibridación a través de la optimización de las baterías y del motor eléctrico y trabajar en los combustibles sintéticos.

Porque todos los nuevos propulsores en desarrollo pueden moverse tanto con gasolina convencional como con la sintética. Eso sí, para funcionar con hidrógeno sería necesario hacer un rediseño completo del motor. El objetivo, que las toneladas equivalentes de CO2 de un motor híbrido con combustibles sintéticos sean equiparables a las de un vehículo eléctrico si no se miden tan sólo los gases del escape, sino las emisiones de todo el proceso completo.

En esta planta de Valladolid el trabajo de desarrollo es completo, desde el diseño 3D a crear modelos digitales tridimensionales antes de su fabricación. También se utilizan modelos matemáticos y computacionales para estudiar el comportamiento bajo diversas condiciones y construir a partir de ahí los prototipos.

Horse se encarga de realizar la validación del producto, de certificar el cumplimiento de reglamentación de emisiones y de otras pruebas como la durabilidad o el agrado de conducción. La última fase llega en la industrialización en las fábricas.

Para la fase de pruebas, los coches realizan miles de kilómetros en el entorno del puerto madrileño/segoviano de Navacerrada y también en Sierra Nevada (Granada), donde pueden realizar pruebas a altitudes de hasta 2.500 metros y condiciones calurosas. Y para test en fríos extremos, en determinados momentos del año se desplazan a Kiruna (Suecia), con temperaturas de hasta 30 grados bajo cero.

En la visita a Horse Valladolid, pudimos conocer la nueva generación de propulsores Range Extender para vehículos eléctricos (VE). Un sistema de propulsión que va a permitir una autonomía en modo eléctrico de 200 kilómetros ampliables a otros 600 kilómetros a través de un pequeño motor de combustión.

Este funciona como fuente de energía para la batería del coche, alimentándola a través de un generador eléctrico con una potencia de hasta 80 kW manteniendo constante el nivel de carga de la batería de alto voltaje, que se utiliza para alimentar el motor eléctrico. Por ello, se logra unos índices de eficiencia muy elevados, lo que minimiza el consumo de combustible y las emisiones.