Dos semanas después de que María de Villota perdiera el ojo derecho en un grave accidente ocurrido durante un test de aerodinámica, su escudería, Marussia, ha despachado el asunto con un comunicado en el que asegura que el coche no falló y, por tanto, se desentiende de lo ocurrido. El escrito deja caer la presunta inexperiencia de la piloto española y, por si acaso, afirma con rotundidad haber cumplido "todas las recomendaciones para este tipo de pruebas".
Esa es la clave del asunto: mientras en los grandes premios las normas de seguridad crecen cada año y se demuestra que su aplicación ha salvado no pocas vidas en accidentes de consideración, los entrenamientos como el protagonizado por De Villota se realizan en condiciones impensables e imposibles durante un fin de semana de carrera.
Acosadas por las restricciones de la FIA, las escuderías de F1 aprovechan todos los resquicios de la normativa para probar sus bólidos y ello les lleva a cumplir simplemente unas recomendaciones que, por lo visto, dejan bastante que desear. Así, vídeos grabados durante esos entrenamientos aerodinámicos permiten apreciar cómo los bólidos circulan a toda velocidad entre aviones estacionados en los aeródromos donde se suelen celebrar estas pruebas (ver primer vídeo adjunto).
Además, alrededor de los improvisados boxes suelen estar aparcados camiones, coches y furgonetas del equipo, e incluso en algunos casos se congregan grupos de espectadores apenas separados unos metros por simples vallas de obra (ver segundo vídeo adjunto). Si, como sucedió en el caso de María, el coche de F1 se sale de la trayectoria, no es extraño que acabe impactando con alguno de esos peligrosos obstáculos prohibidos en cualquier circuito o incluso atropellando a alguien.
Si, como sucedió en el caso de María, el coche se sale de la trayectoria, no es extraño que acabe impactando con alguno de esos peligrosos obstáculos prohibidos en cualquier circuito o incluso atropellando a alguien
Los equipos disponen de cuatro días al año para realizar este tipo de entrenamientos, si bien pueden canjear horas de prueba en el túnel de viento a cambio de realizar algún test más rodando entre aeronaves. Cada jornada de estas cuesta más de 22.000 euros y el escenario es un aeródromo o alguna pista larga similar porque de lo que se trata es de analizar cómo actúan las piezas del coche frente a la resistencia del aire en tandas de diferente y constante velocidad: desde 150 a más de 300 km/h.
Al igual que sucede en los entrenamientos que se celebran en los circuitos, la jornada suele ir de las 8 o 9 de la mañana hasta las 5 o 6 de la tarde, y los infinitos datos son recogidos por otros tantos sensores instalados en el vehículo y almacenados en los discos duros de los ordenadores de la escudería para su posterior estudio y tratamiento.
Lo temprano del accidente de María, apenas completada la vuelta de instalación, impidió a Marussia recabar mucha información técnica. La que sí deberá llegar al fondo de lo ocurrido en el aspecto de seguridad es la FIA. Se lo ha pedido la Federación Española de Automovilismo y lo exige el sindicato de pilotos de F1 que preside Pedro de la Rosa. Además de la premura por parte de Marussia en descartar cualquier culpabilidad mecánica, habrá que saber por qué el camión contra el que impactó la cabeza de la piloto madrileña estaba allí con la plataforma bajada, por qué no había una ambulancia medicalizada in situ y varios importantes porqués más.
El automovilismo profesional debe abordar sin complejos un asunto que ha puesto en solfa la seguridad de la que tanto presume. Mirar para otro lado en un percance tan grave sería retorceder varios años.
