España avanza posiciones en la carrera de la movilidad urbana aérea. El centro de investigación y desarrollo tecnológico Tecnalia, con sede en San Sebastián, ha presentado el primer prototipo de taxi volador, que se suma a otros seis existentes en el mundo, liderados por grandes multinacionales como Uber, Boeing, Toyota o Airbus. Pero la apuesta española es diferenciadora: gracias a su menor tamaño, podrá aterrizar en espacios más reducidos, lo que permitirá su integración en las ciudades sin apenas infraestructura adicional.
Mientras la aeronave de Boeing mide 9,1 metros de largo y 8,5 de ancho, el vehículo de Tecnalia reduce sus dimensiones hasta los 1,8 metros de alto y 2 de ancho. Está pensado para trayectos cortos -máximo 15 kilómetros- dentro de una ciudad, sin necesidad de una elevada autonomía ni altas velocidades. Los trayectos se realizarán a 90 kilómetros por hora y a una altura de vuelo de entre 100 y 300 metros.
Con una cabina, cuatro drones y 16 motores, se espera que este aerotaxi empiece a trasladar viajeros de forma autónoma -sin piloto- "en la próxima década". De momento está preparado para transportar a una persona o cargas de hasta 150 kilogramos, pero esta capacidad podría aumentarse de aquí a cinco años, cuando se espera que empiecen a despegar sus taxis voladores pilotos en las ciudades.
Iñaki Iglesias es uno responsables del equipo de 25 investigadores embarcados en el proyecto y que trabajan desde hace diez años para 'pesos pesados' de la aeronáutica como Airbus, Leonardo o TJ Aerospace. En una entrevista con Vozpópuli, Iglesias reconoce que no comenzará a consumirse hasta al menos 2030, pero "varias empresas" ya se han interesado por su producto, especialmente compañías del sector aeronáutico y de drones.
¿Cómo nace este proyecto?
El grupo al que pertenezco lleva diez años trabajando para lo que comúnmente se conoce como aeronáutica tradicional, con empresas como Airbus, Leonardo o TJ Aerospace. En un momento dado, con todo el conocimiento que habíamos adquirido durante esta etapa, percibimos que existía un nicho de mercado que podía tener muchas salidas a futuro: el de los taxis urbanos aéreos u otro tipo de aeronaves más electrificadas. Decidimos que teníamos las capacidades técnicas suficientes para poder abordar el proyecto y comenzamos un camino en esta nueva vía.
¿En qué se diferencia este aerotaxi de otros presentados?
Actualmente existen dos nichos. El primero es el 'inter-city', que abarca el transporte de personas o mercancías tanto dentro de la ciudad como en los extrarradios. Éste está siendo abordado por muchas empresas de la aeronáutica tradicional, con arquitecturas parecidas a la de un avión, independientemente de si tiene despegue vertical o no. Para aterrizar estas aeronaves se necesitan zonas amplias, como los vertipuertos que está planteando Uber en los rascacielos.
El segundo es el 'intra-city', centrado en trayectos dentro de la ciudad. Al ser distancias más cortas, puedes optar por arquitecturas más similares a las de un multicóptero, lo que conocemos como dron, con más maniobrabilidad que un avión convencional. Si tienes algo que sea más estable a bajas velocidades, podrás aprovechar ciertas zonas del centro de la ciudad que ya están adaptadas para otros vehículos. En eso apostamos nosotros, en algo más pequeño e integrable, aunque tenga menos velocidad y autonomía.
¿Todos sus motores son eléctricos?
Sí, al final hemos decidido hacerlo totalmente eléctrico porque la tecnología lo permite para las autonomías en las que estamos pensando. Además era una solución lógica, porque las ciudades se están volcando cada vez más en evitar emisiones nocivas.
¿Que esté propulsado por drones y sin piloto puede generar más inseguridad?
Hemos priorizado la seguridad por encima de todo. Al tener varios drones con diversas hélices, en este caso dieciséis, la aeronave tiene más posibilidades de aterrizar de una forma segura aunque se rompa alguna de ellas. Un helicóptero sólo tiene una. Además, nuestro vehículo cuenta con cuatro drones con movimiento independiente de la cabina. Eso permite tener una mayor estabilidad y la persona que lo use tendrá una experiencia de vuelo muy similar a la de un medio de transporte habitual, como el coche o el autobús.
¿Cómo se regularán estos vehículos?
Ahora se están adhiriendo a la normativa aeronáutica y no se prevé que exista una regulación más laxa. Lo que sí está sucediendo es que actualmente existen aeronaves que vuelan por las ciudades, los helicópteros, y muchas empresas están tomándolos como referencia en su desarrollo para intentar cumplir con su normativa.
Además, para los trayectos exclusivamente urbanos, como la mayoría de proyectos tienen varias hélices, se está comenzando a desarrollar un borrador a nivel europeo en el que se definan qué requisitos de seguridad se les va a exigir a este tipo de aeronaves.
¿Se han reunido ya con la Administración?
Sí, estamos en conversaciones para definir cuál sería la zona adecuada para volar este tipo de aeronaves, porque las que se acercan más a las certificaciones convencionales ya tienen sus espacios, pero las que son diferentes a lo que dicta la normativa tienen más dificultades.
Ese es uno de los problemas que nos hemos encontrado a la hora de desarrollar nuestro prototipo, que toda la tecnología la tienes que validar en condiciones reales, es decir, volando; y al final hemos optado por hacerlo en un entorno cerrado.
Estiman que estos vehículos voladores podrían estar operativos en cinco años, ¿no es muy optimista?
No quiere decir que en cinco años vaya a haber una integración plena, es evidente que no porque ni siquiera tenemos coches autónomos en las ciudades. Pero a nivel global, los diferentes países que son pioneros, como EEUU, Alemania, Francia, China o Japón, están hablando de ese plazo para que comiencen a existir proyectos pilotos en muchas ciudades.
En estos países ya se están definiendo zonas aéreas seguras y periféricas con corredores para hacer pruebas, como en Nueva York, por ejemplo. Esto permitirá validar tecnologías y un desarrollo más rápido. Las aeronaves comenzarán a volar y podremos verlas por algunas zonas concretas. Finalmente, se estima que en 2030 comenzará ya una implementación más amplia.
¿A qué ciudad espera que llegue primero la aeronave de Tecnalia?
Depende del tipo de ciudad y de la apuesta que haga. A mi me gustaría que fuera cerca, pero depende de cómo de adaptada esté la ciudad a este tipo de aeronaves. En Europa hay ciudades que ya han diseñado una línea de ruta, pero en España no tengo constancia de que exista una apuesta clara para definir corredores equipados. Sí hay una iniciativa europea para proponer ciudades en las que desarrollar los proyectos pilotos, y entre ellas se baraja una zona del sur de España.
¿Quién es el potencial comprador de su taxi volador?
Nuestro modelo de negocio habitualmente suele ser desarrollar la tecnología y luego licenciarla, venderla o buscar un consorcio de inversores que decidan sacarla adelante. Así que fácil que acabe siendo desarrollado por grandes empresas de servicio como Uber, que adquieran la tecnología.
¿Han recibido ya alguna oferta?
Estamos en contacto con varias, pero no hay ofertas concretas. Están empezando a venir empresas para evaluar la tecnología, si se adapta a sus casos de uso. Por ahora han venido varias empresas aeronáuticas y alguna del mundo de los drones.
¿Cuál ha sido la cantidad total invertida en este proyecto?
El coste al detalle no podría decírtelo porque también hay que valorar todo el desarrollo anterior, que al final han sido diez años. Pero ha sido una inversión de varios millones. Hay ciertos proyectos que cuando vemos que pueden ser punteros o disruptivos, los hacemos con fondos propios, aunque contamos también con cierta subvención o ayuda a nivel local. Este es el caso.
¿Cuál es el mayor riesgo o desafío al que se enfrentan?
El de contrastar con el mercado si la idea que hemos desarrollado tiene interés. Técnicamente nos parece que tiene muchas posibilidades en diferentes sectores, pero que una idea o arquitectura tenga éxito no sólo depende de la parte técnica.
