Volar es más caro desde que hemos vuelto a demandarlo tras la pandemia. Una tendencia que, lejos de moderarse, se espera que vaya más en la mayoría de las conexiones. Un factor que irá encareciendo los precios de los billetes en los próximos años es que el coste de las emisiones de carbono que emite su avión se trasladará al pasajero.

La Unión Europea planea actualizar las normas del comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero para seguir aplicando la máxima de: quien contamina paga. Bruselas seguirá dando gratis estos derechos a algunas industrias de difícil descabornización, pero otras como la aviación se verán afectadas por el rector. El sector de la aviación irá perdiendo de forma progresiva estas asignaciones gratuitas hasta 2026

Esto significa que el sector tendrá una mayor responsabilidad a la hora de pagar su huella de carbono a la hora de volar. No obstante, mientras las aerolíneas encuentran alternativas para volar de una forma más ‘verde’ y eficiente, los pasajeros serán los que asuman estos costes. Los analistas de S&P Global Ratings han publicado esta semana un informe en el que alertan del impacto para el sector pueden de estas restricciones regulatorias a las emisiones de carbono. 

S&P estima que una supresión de las asignaciones gratuitas de emisiones de carbono (RCDE) encarecerá en torno a 18 euros el coste para el pasajero de un vuelo Londres-Barcelona. Una estimación que se basa en que un trayecto de ida entra estas dos ciudades genera, aproximadamente, 0,2 toneladas de CO2 por pasajero. Con un precio de tonelada de CO2 de 90 euros por tonelada, esas emisiones añaden estos 18 euros al billete.

Un billete medio, según S&P, para esta conexión de unos 60 euros por viaje. "Parece significativa pero manejable", afirman los analistas. Otro ejemplo son los 33 euros que aumentaría un vuelo París-Atenas. Un vuelo transoceánico Londres-Nueva York podría ver encarecido el billete en unos 90 euros. “Si bien hay que tener en cuenta que la cotización de los derechos de emisión de carbono es volátil y podría encarecer aún más estas estimaciones de coste”, puntualiza la agencia en su informe. 

La aviación representa en la actualidad en torno al 2,5% de las emisiones globales de carbono y el 3,8% en Europa, la contribución es pequeña en comparación con algunos sectores, incluidos la energía (40%) y la industria (16%). No obstante, los analistas de S&P tienen claro que “la presión regulatoria para reducir en 2050 un 90% las emisiones de CO2 en los transportes puede generar presión sobre las aerolíneas y sobre su calificación crediticia”.

Europa es ‘más verde’ que el resto

Un factor que, además, les genera un problema competitivo. Las regulaciones de Europa son más estrictas y costosas que en otros lugares, lo que significa que las compañías aéreas que operan en la zona comunitaria pagan más por quemar combustibles fósiles que las que operan más allá de sus fronteras. 

Hasta principios de 2027, la tarificación del carbono de la UE se aplicará a los vuelos dentro de la UE y el Espacio Económico Europeo (EEE), junto con los vuelos de salida a Suiza y al Reino Unido. En 2026, la Comisión llevará a cabo una evaluación del Plan de Compensación y Reducción del Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA), establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), para comprobar si se cumple en un grado suficiente los objetivos del Acuerdo de París.  

El plan de la Unión Europea también prevé un nuevo régimen de ayudas dirigidas a acelerar el uso de combustibles de aviación sostenibles, que se financiará con los propios ingresos del régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (RCDE UE)que se estiman alcancen los 1.600 millones de euros.

S&P Global Ratings avisa a las empresas europeos en su informa. Mientras el mundo se descarboniza y Europa va a más velocidad, los costes operativos de las aerolíneas europeas sufrirán más presión. “Se verán afectadas en mayor medida aquellas que no pueden trasladar los costes crecientes al precio que cobran a sus clientes”, apuntan. 

La agencia puntualiza que las aerolíneas más débiles son aquellas que tienen costes operativos ya por encima del promedio y flotas envejecidas o menos eficientes en combustible. Es decir, tendrán más dificultades para emplear estrategias que reduzcan los costes relacionados con las emisiones.

2040, más gente querrá volar

Otro factor que afecta a los precios es que las aerolíneas tendrán más presión para volar pero habrá más demanda de vuelos. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), el principal organismo mundial del sector, pronostica un crecimiento de pasajeros aéreos de más del 3% al año hasta 2040, respaldado por la tendencia a largo plazo hacia el aumento de la riqueza, con Asia como protagonista.

"Creemos que la descarbonización es un desafío para las aerolíneas, incluso sin un crecimiento del tráfico", comentan desde la agencia de rating. La aviación no cuenta, de momento, con una alternativa rentable a los combustibles fósiles. La inversión por biocombustibles o energía bajas en carbono es costosa y se considera que está en fase de pruebas con dudas sobre en qué momento será una opción mayoritaria.

Como recuerda S&P, los aviones que empiezan a volar estos días tienen dos décadas para operar. Eso significa que, todos los aviones 'verdes' que se desarrollen en los próximos diez años, ayudarán a descarbonizar los vuelos en 2050. Y la duda que surge es: "¿Cómo estará la aviación por entonces?"

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