Los que defienden que España necesita las reformas estructurales que impone Bruselas para salir de la crisis poco podrán achacar a la ministra de Fomento, Ana Pastor, con relación a Renfe. En tres años, Fomento ha despejado el camino en el sector ferroviario español, incluido un ERE en Renfe y Adif, para dar entrada al sector privado. Así lo exigía el tercer paquete ferroviario, una directiva perfilada en 2007 que fijaba como límite 2019 para la apertura a la competencia. Y ahora resulta que España se ha adelantado a todos mientras que muchos miembros de la UE empiezan a renegar de la liberalización del transporte de viajeros por tren.
Eso es lo que se desprende de la última reunión del Consejo de Transportes de la UE en Luxemburgo el pasado 8 de octubre, de acuerdo con varias fuentes que asistieron al evento consultadas por este medio. “Lo que trascendió del encuentro es que los Estados necesitan un poco más de flexibilidad antes de liberalizar sus líneas de tren”, cuenta uno de los asistentes. A la cabeza de esta tesis, cómo no, Francia, secundada por Alemania y por otros países de Europa central. París y Berlín ya rechazaron la entrada de actores privados en el transporte de viajeros antes de 2019.
“Lo que se debatió fue el cuarto paquete ferroviario y por lo que parece, todo apunta a que habrá grandes cambios”, relata otro participante. “Se vio claramente a los 28 Estados divididos entre la liberalización y el aumento de la calidad en el servicio público haciendo exactamente lo contrario. Pero donde prácticamente todos coincidieron fue que en los próximos años cada estado miembro podrá decidir qué modelo ferroviario desea”. Durante un lance de la reunión, el comisario en funciones, Siim Kallas, confesó sentirse “desconcertado” por la división.
Italia, aliada de Pastor
Esta lectura, aparentemente conciliadora, rompe de plano los planes de Fomento. Esta misma semana la ministra Ana Pastor garantizó que el primer competidor privado entrará en la línea de AVE Madrid-Valencia en el primer trimestre de 2015. Demasiado pronto para el contexto europeo tal y como están las cosas.
España se ha aliado con Italia, que ostenta este semestre la Presidencia del Consejo Europeo y presidió la reunión de Luxemburgo. El país transalpino ya ha introducido competencia privada en alguna de sus líneas de alta velocidad, y es uno de los adalides de la mezcla entre liberalización y garantizar el servicio público, sin apostar declaradamente por uno u otro. Italia cuenta, empero, con muchos menos kilómetros de alta velocidad que España, el segundo país del mundo detrás de China. Un AVE ruinoso que no cubre ni un tercio de su inversión.
Entrada actores privados
La clave nacional estuvo en todo momento encima de la mesa en la reunión luxemburguesa. “La apertura a la competencia puede ser beneficiosa en determinadas situaciones, pero el riesgo de que sea perjudicial es mucho mayor”, fue otro de los argumentos que esgrimieron los proteccionistas. Otros se tomaron directamente las exigencias de liberalizar el mercado como un tabú, como el representante austriaco de Transportes, que vino a decir que “cada Estado tiene que poder hacer lo que quiera. El tren es un transporte que significa plena competencia nacional”.
Otro punto que provoca chispas: la reciprocidad a la hora de permitir la entrada a operadores extranjeros, públicos o privados, incluso cuando estos procedan de un país que no abre su sector ferroviario a la competencia. “España defendió esta tesis, junto a Bulgaria”, indica una fuente que asistió. Nuevamente, el proyecto contó con la viva oposición de Francia, que ni ha liberalizado sus trenes ni piensa hacerlo: “Esa cláusula de reciprocidad crearía barreras artificiales en nombre de una supuesta distorsión del mercado que nunca ha sido probada”, indicó el representante francés de forma un tanto engolada. Todas estas intervenciones indican que la liberalización del tren en Europa no avanza.
