Desde que GS por excelencia, la de motor bóxer sobre todo a partir de las versiones 1200 -luego 1250 y ahora 1300- se convirtiera en la maxi trail más exitosa del mercado, muchas son las marcas que han tratado de plantar cara a esta BMW que sigue siendo la referencia, aunque sus rivales aprietan, como el caso de Ducati, con argumentos diferentes.
Si la GS exhibe su motor bóxer y su sistema de suspensión delantera Telelever como seña de identidad, la Multistrada basa su personalidad en una mayor dosis deportividad fruto de un motor tan exclusivo o más en su configuración que el bóxer alemán, un poderoso V4 que hace de esta trail la más potente y prestacional del mercado. Ducati en estado puro.
BMW R1300 GS
BMW ha apostado en esta nueva generación por profundos cambios, casi todos a mejor, algunos no tanto, pero sigue manteniendo el espíritu de gran rodadora capaz de llevarte a cualquier sitio, una viajera de largo recorrido que ha buscado ganar protagonismo en un comportamiento algo más deportivo, con proporciones más compacta y una importante reducción de peso.
Todo en ella es nuevo, desde el diseño más estilizado y más moderno hasta esas dimensiones con una altura más contenida que acerca ahora la GS a un mayor número de usuarios, aquellos que se sentían algo intimidados por la altura y el peso que, en parado, la hacían una moto compleja en su manejo.
Nada más subirte a sus mandos, sientes enseguida que la GS es más amigable, llegas al suelo con mayor facilidad y puedes manejarla en parado o en ciudad sin tanto temor a desequilibrarte. El manillar no es tan ancho como en la anterior 1250 GS, es también algo más bajo y las piernas van ahora algo más flexionadas para una postura sin duda muy confortable.
Arrancas el motor después de poner el contacto ahora ubicado sobre la piña derecha en el manillar y el ronroneo del nuevo bóxer ya de 1,3 litros sigue siendo característico a pesar de los muchos cambios, incluida una nueva caja de cambios que ha sido rediseñada para alojarse bajo el motor, para un centro de gravedad aún más bajo, pero de engranajes rectos que le confieren un manejo más duro de la palanca, algo que le resta confort de conducción sobre todo en ciudad, donde manejarse entre las tres primeras marchas no resulta nada agradable.
Mejora, eso sí, en carretera a ritmo más vivo, donde puedes subir y bajar de marcha con mayor rapidez que en la 1250. El aumento de potencia de casi 10 CV no se nota demasiado a no ser que estires el motor hasta superar las 7.000 rpm, pero sí se aprecia a bajo y medio régimen un empuje algo más intenso gracias al mayo par, que roza los 150 Nm.
Mantener ritmos elevados es aún más sencillo, y los consumos no se resienten y, a ritmo más o menos estable de 130-140 km/h de marcador, apenas supera los 5 l/100 km para una autonomía por encima de los 350 kilómetros. Donde mejor se siente es entre las 3.000 y las 7.000 vueltas y basta la sexta marcha para moverte en carreteras viradas sin necesidad de utilizar el cambio.
El nuevo bastidor conserva, mejorando sus reacciones, su particular sistema Telelever delantero y Paralever trasero. El primero sigue siendo responsable del brillante comportamiento dinámico gracias a la falta de hundimiento en frenadas, que le da a la GS 1300 una pisada muy estable con reacciones muy nobles y predecibles, una de las grandes diferencias respecto a la Multistrada V4 de horquilla convencional.
Perdona gracias al Telelever pequeños errores al permitir frenar en curva con la moto ya inclinada e inspira una confianza por ello muy alta. El Paralever por su parte, reacciona de forma rápida y sensible ante cualquier irregularidad para mantener la rueda trasera siempre pegada al asfalto con mucha tracción en todo momento. Si a ello le unimos el menor peso y unos ajustes más dinámicos de la suspensión, el resultado es una GS todavía más eficaz en conducción rápida, entrado en curva con más agilidad, menor esfuerzo y unas sensaciones de moto algo más deportiva que antes.
A todas esas nuevas cualidades se une una combinación de múltiples y novedosos sistemas electrónicos, como el DCC (control de crucero dinámico), el ACC (control de crucero activo) con radar incluido y que, además de avisar de los vehículos que se sitúan en el ángulo muerto, mantiene la distancia de seguridad predefinida con el vehículo precedente, el FCW (aviso de colisión frontal) que actúa sobre los frenos o el SWW (aviso de cambio de carril).
Se pueden configurar hasta 7 modos de conducción, desde el modo ECO hasta el Dynamic incluyendo dos específicos para campo, Enduro y Enduro Pro. En este último se facilita mucho la conducción por pistas, pues la frenada permite bloquear la rueda trasera y el ABS delantero se adapta al uso en tierra sin resultar intrusivo. Junto al menos peso y dimensiones, manejarte en campo de pie sobre el manillar resulta más sencillo y da más confianza para afrontar incluso algún tramo endurero.
FICHA TÉCNICA:
Versión R1300 GS; Motor Bicilíndrico bóxer; Cilindrada 1.300 cm3; Potencia máx. 145 CV a 7.750 rpm; Par máximo 149 Nm a 6.500 rpm; Transmisión Por cardan; Cambio 6 vel.; Dimensiones 2.212 / 1.000 / 1.406 mm; Altura del asiento 850 mm.; Peso en seco 237 kg.; Depósito de combustible 19 litros; Velocidad máxima 220 km/h; Acel. 0 a 100 km/h. - seg; Consumo en recorrido de pruebas 5,1 l/100 km; Autonomía 350 km.; Precio 21.940 euros
Ducati Multistrada V4
La Multistrada V4 es uno de los referentes dentro de este segmento de las maxitrail gracias a su carácter deportivo animado por el motor V4, su mucha electrónica y una versatilidad que no renuncia incluso a un cierto carácter off-road.
En esta última versión, a nivel de diseño también muestra diferencias respecto a la anterior. En el frontal, el pico de pato es más estilizado y entre las nuevas ópticas LED incluye un avanzado sistema de radar, una de sus muchas novedades. La pantalla ofrece un sistema de regulación de altura manual y una protección aerodinámica que invita a afrontar largas jornadas a sus mandos.
El nuevo asiento permite dos alturas, dejando al piloto en la posición más baja a 840 mm y a 860 mm en la más alta, aunque opcionalmente se puede rebajar la altura del asiento hasta 810 mm o aumentarla hasta 875 mm. A los mandos te encuentras cómodo enseguida, con un manillar ancho para mantener el control a baja velocidad en el entorno urbano con facilidad.
El diseño del depósito de combustible y el carenado permite integrarnos casi con mayor eficacia que en la GS, con una altísima protección aerodinámica necesaria para el rendimiento de un motor que hace “volar” a esta Multistrada sobre el asfalto, con ritmos muy elevados a los que se llega con más facilidad que en su rival alemana.
Un motor que es novedad por cuanto Ducati ha actualizado el V4 que marca el ADN deportivo de la marca, pero sin perder, incluso potenciando, esa versatilidad necesaria en una maxi trail para poder usarlo en cualquier tipo de conducción. Porque con 170 CV ofrece facilidad y agrado de conducción a bajas vueltas, un sonido más intenso que el de la GS, mucho par a medio régimen y una entrega de potencia en el modo Sport que deja claro que estamos sobre una Ducati.
Con muchas aportaciones de la experiencia en MotoGP y una entrega de par donde a partir de las 4.000 rpm disponemos del 70% del mismo, la Multistrada V4, con sus 170 CV la diversión está más que asegurada cuando seleccionamos ese modo Sport.
Pero no sólo por su potente V4 destaca la Multistrada, y cuenta con una parte ciclo de primera línea, con suspensiones adaptativas y un equipo de frenos de una potencia equiparable a la del propio motor. Así, la respuesta del acelerador y el cambio rápido sin embrague, el aplomo en la entrada en curva y la seguridad que transmite la frenada permite conducir, más bien pilotar, disfrutando de unas reacciones impropias de una trail de estas dimensiones.
Aun así, hay que tener en cuenta que no es una deportiva de manillar bajo y que no cuenta con un sistema como el Telelever de la GS, y en fuertes frenadas las transferencias de peso son más evidentes y el hundimiento de la horquilla obliga a estar pendientes con cierta anticipación y sin poder corregir errores en curva como sí lo permite la GS 1300.
Como rutera, con 22 litros de capacidad en el depósito de combustible y un consumo cercano a los 7 l/100 km en carretera a ritmo medio, podemos disponer de una autonomía aproximada de unos 300 kilómetros. Consume más que la GS y el confort en largas distancias sigue estando esta última un puntito por encima.
Como en ella, la Multistrada V4 ha potenciado ahora su vertiente off road, y acceder a pistas y caminos con el modo Enduro conectado permite desenvolverse con cierta facilidad, siempre sabiendo que estamos ante una maxi trail grande y pesada, y reduciendo la potencia y ajustando la electrónica para una entrega más suave para este tipo de uso, podemos disfrutar de pequeñas aventuras en campo.
FICHA TÉCNICA:
Versión Multistrada V4; Motor 4 cilindros en V a 90°; Cilindrada 1.158 cm3; Potencia máx. 170 CV a 10.500 rpm; Par máximo 125 Nm a 8.750 rpm; Transmisión Por cadena; Cambio 6 vel.; Dimensiones 2.212 / 1.000 / 1.406 mm; Altura del asiento 840-860 mm.; Peso en seco 215 kg.; Depósito de combustible 22 litros; Velocidad máxima 220 km/h; Acel. 0 a 100 km/h. - seg; Consumo en recorrido de pruebas 6,7 l/100 km; Autonomía 320 km.; Precio 22.125 euros
