Las imágenes han dado la vuelta al mundo y seguirán de actualidad todavía unos días. Son
sensacionales. En la noche de la ciudad norteamericana de Baltimore (Maryland, Estados Unidos), en la madrugada del 26 de marzo, un buque de buen porte colisiona con un pilar que sostiene un largo puente construido en metal. El puente se desploma y arrastra a varios coches y a varias personas, que caen a las aguas frías y oscuras del río Patapsco.

El buque Dali

Lo bautizaron con un nombre artístico, Dali, cuando lo construyeron en 2015 en los
astilleros Hyundai Heavy Industries, Corea del Sur. Destinado a cargar miles de
contenedores, esas cajas metálicas de algo más 6 o 12 metros de largo por 2,44 de ancho
que revolucionaron el transporte de la carga general a partir de los años sesenta del
pasado siglo, y transportarlos desde los puertos de Extremo Oriente a Europa y Estados
Unidos. Un portacontenedores de gran tamaño, 300 metros de eslora (299,98 metros para
ser exactos), y 42,44 metros de manga, abanderado en Singapur y con un historial que
podríamos calificar de impecable. Cuando salió de astillero ondeó la bandera (de
conveniencia) de las Islas Marshall, pero al año lo abanderaron en Singapur y hasta hoy.
Siempre ha estado bajo la clasificación de la ingeniería japonesa, Nippon Kaiji Kyokai,
NKK, una sociedad de clasificación prestigiosa integrada en la selecta Asociación
Internacional de Sociedades de Clasificación, conocida por sus siglas inglesas: IACS.
En sus nueve años de vida, el Dali ha tocado todos los mares y continentes. Ha traido
contenedores llenos de carga desde los puertos del Este asiático a los puertos del
Mediterráneo, a Sudamérica y Norteamérica, a puertos australianos y neozelandeses, a
Sudáfrica e incluso a puertos africanos poco acostumbrados a recibir carga en
contenedores. Un auténtico trotamundos que goza de un irreprochable historial de
inspecciones. En el último año fue examinado en Perú (enero 2023), en Chile (junio de
2023) y en Nueva York (septiembre de 2023) y en todas estas inspecciones salió con 0
deficiencias, todo correcto, según la base de datos Equasis de la Unión Europea.

La tripulación

Consta que el DALI llevaba una dotación de 22 personas, de las que nada se ha revelado
hasta ahora, pero a las que podemos imaginar con pasaportes variados. Los técnicos,
capitán y oficiales, de algún país de Europa del Este o de nacionalidad india o similar; los
marineros, filipinos, indonesios… La regla es contratar a naturales de un país barato y
resignado.
En el momento del accidente, el buque estaba asistido, según USA Today, por dos
prácticos a bordo pertenecientes a la Association of Maryland Pilots, tal vez un práctico
senior y uno en período de aprendizaje.

¿Qué ocurrió y por qué?

¿Qué le sucedió al DALI para que colisionara con el pilar de sustentación del puente
Francis Scott Key? ¿Por qué? El Coast Guard norteamericano tardó sólo unas horas en
calificar el accidente de muy grave, seis personas desaparecidas, un muerto y un herido
grave, y daños económicos que sumarán miles de millones de dólares; y la Agencia
Nacional de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board, NTSB),
ya ha colgado en sus redes digitales que la investigación del siniestro está en marcha. ¿Qué
podemos decir en estos momentos? Poca cosa. El buque sufrió un black out, se quedó sin
energía, sin propulsión y sin gobierno.

El buque sufrió la peor emergencia en el peor lugar. Tengamos en cuenta que el Dali, cargado hasta los topes, constituye una masa de unas 150.000 toneladas, con una inercia colosal

¿Funcionaron los sistemas de seguridad previstos en el Convenio Internacional para la
Seguridad de la Vida Humana en la Mar (SOLAS en siglas inglesas), en concreto los que
establecen la puesta en marcha automática de un generador de emergencia cuando se
produce una caida de planta? Parece que sí, a juzgar por las imágenes disponibles.
¿Actuaron los prácticos y la tripulación con diligencia para evitar el siniestro? Pues
también parece que sí. Los prácticos avisaron a las autoridades de la emergencia y la
tripulación fondeó las anclas en un desesperado intento por reducir la velocidad del
buque. Poco más podían hacer. El buque sufrió la peor emergencia en el peor lugar.
Tengamos en cuenta que el Dali, cargado hasta los topes, constituye una masa de unas
150.000 toneladas, con una inercia colosal.
Este accidente, uno más, ha afectado al corazón del imperio, a uno de los estados y a una
ciudad fundadora de los Estados Unidos de América. Palabras mayores. Ello permite
pensar que, quizás, ahora se cuestione seriamente el gigantismo de los portacontenedores,
inmersos en una alocada carrera para ver quien la tiene más gorda, más rápida y más
rentable. O por lo menos, regular mejor los sistemas de seguridad de los grandes buques
para evitar más accidentes.
Lo seguro es que al capitán del Dali y a los prácticos a bordo les espera un calvario de
citaciones y declaraciones, más el acoso de los medios de comunicación, a sumar a la
angustia que todos ellos han acumulado por la cruel experiencia vivida. Confiemos que al
menos no les apliquen el código penal, como hicimos en España con el capitán y el jefe
de máquinas del Prestige. Tampoco en este accidente ha habido ningún delito
imputable a los profesionales de la navegación. De eso estoy razonablemente seguro. De
lo demás, esperemos las conclusiones de la investigación técnica del siniestro

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