Una de las estrategias de innovación más infravaloradas es la conveniencia. Vivimos en un mundo complicado donde tenemos demasiadas cosas que hacer y demasiado trabajo. Lo que muchos buscamos al comprar un producto o contratar un servicio es que nos mareen lo menos posible y estamos dispuestos a pagar un poquito más para evitar tener que perder el tiempo configurando opciones, buscando las mejores ofertas, o escogiendo el modelo exacto entre una sopa de letras de versiones, variantes, y colorines distintos.
Este es el modelo de negocio de Apple. El iPhone no hace todo, pero todo lo que hace lo hace bien. Es fácil de utilizar y no se anda con rodeos. Apple vende teléfonos que funcionan siempre, son entendibles por humanos y no necesitar entender jerga alguna para entender qué modelo escoger. Son un poco más caros, pero nunca te dejarán con la sensación de que no has comprado el modelo que no querías.
Este aprecio por la simplicidad, la facilidad de uso, el diseño práctico y elegante, no es algo que se limita a teléfonos móviles. Es algo que también deberíamos buscar cuando montamos una red de transporte público, porque como más práctica y fácil de entender esta sea, más fácil será atraer viajeros.
Los costes de construcción del metro de Madrid están entre los más bajos del mundo. Esta parte la dominamos como nadie
Una red de transporte público tiene dos componentes clave que deben organizarse de manera coordinada. Por un lado, tenemos la parte física de la red, la infraestructura y el material rodante. Esto son los túneles, raíles, catenaria, estaciones, trenes, tranvías y autobuses que forman parte de la red. Como he mencionado en otras ocasiones, España resulta ser excepcionalmente eficiente construyendo estas cosas; los costes de construcción del metro de Madrid están entre los más bajos del mundo. Esta parte la dominamos como nadie.
Es el otro componente del transporte público donde tenemos mucho margen de mejora: la calidad del servicio. La red de transporte público de Madrid es enorme, densa y está eficiente, pero tiene la mala costumbre de maltratar a sus viajeros con demasiada frecuencia.
El ejemplo más claro de estas malas costumbres es en la transacción más básica de todas, la venta de billetes. Madrid tiene una cantidad cuanto menos sorprendente de billetes, tarifas y tipos de abonos para tren, metro, autobús, metro ligero y cercanías; para alguien que está habituado al sistema, averiguar qué pagar, dónde y cómo es ligeramente mareante. Empeorando las cosas, los billetes de un medio de transporte no siempre son válidos en otro; un bono de diez viajes de autobús no te da acceso al metro, sin ir más lejos. Es más, no todos los abonos de metro son válidos en todas las estaciones de metro, porque incluso en esa red tiene billetes extraños y diferenciados.
Estamos dejando de lado a muchos viajeros potenciales que ante el problema de optimización que requiere coger trenes y autobuses siete u ocho veces al mes, prefieren ahorrarse la molestia y coger el coche
Para la mayoría de los usuarios habituales de transporte público, esto no representa un gran problema. En Madrid, un setenta por ciento de los viajes en la red utilizan el abono de transporte, que permite viajes ilimitados en cualquier sistema en las zonas cubiertas por este. El problema, sin embargo, es que al centrarse en dar un buen servicio sólo a los usuarios muy habituales, estamos dejando de lado a muchos viajeros potenciales que ante el problema de optimización que requiere coger trenes y autobuses siete u ocho veces al mes, prefieren ahorrarse la molestia y coger el coche. En este aspecto, si hay ciudades que hacen las cosas mucho mejor.
El modelo que imitar, en este caso, es Londres. El metro de la ciudad británica, pre-covid, era uno de los pocos sistemas del mundo que no recibía subvenciones, cubriendo todos sus costes sólo con billetes. Para conseguir esto, Londres tiene tasas de congestión para el transporte privado, y un sistema tarifario modélico e increíblemente fácil de utilizar.
Lo único que tienes que hacer al subir al autobús o entrar en una estación de metro es acercar al lector sin contacto tu teléfono móvil o tarjeta de crédito, y seguir hacia tu destino
Para moverse en transporte público por Londres uno no necesita comprar nada. Lo único que tienes que hacer al subir al autobús o entrar en una estación de metro es acercar al lector sin contacto tu teléfono móvil o tarjeta de crédito, y seguir hacia tu destino. Según viajas, transbordas, vas y vuelves, el sistema lleva una cuenta de todos tus trayectos. Cuando acaba el día, Transport for London te cobrará lo que has utilizado, pero sólo hasta un tope máximo que es el precio de un billete de día (siete libras, si sólo te mueves por el centro); sabes que nunca pagarás de más. Si vuelves a viajar durante la semana, y resulta que te mueves lo suficiente como para que el abono de siete días te salga más económico, el sistema automáticamente te cobra esa tarifa, no la diaria.
La belleza del sistema es que incluye todo el transporte público en el gran Londres, sin excepciones. Si estás moviéndote por la ciudad, nunca tienes que pensar en sacar billetes, si te sale a cuenta un abono o si te puedes ahorrar unas libras con tarjetas de día o abonos turísticos extraños. Los únicos que tienen que preocuparse de sacarse un abono mensual (ciento cuarenta y dos libras) son los que se desplazan cada día – los usuarios del abono de transportes, vamos. Para el resto, el tap to go hace que metro, trenes y autobuses sean inmediatamente accesibles, prácticos, y sin tener que hacer gimnasia mental para entender qué billete comprar.
Es algo que haría que la red fuera mucho más útil, práctica y conveniente para todos los usuarios, atrayendo viajeros que ahora utilizan el transporte privado para ahorrarse dolores de cabeza
Establecer un sistema tarifario siguiendo este modelo no es demasiado difícil, y desde luego, es muy barato comparado con lo que cuesta construir una línea de metro nueva. Es también algo que haría que la red fuera mucho más útil, práctica y conveniente para todos los usuarios, atrayendo viajeros que ahora utilizan el transporte privado para ahorrarse dolores de cabeza. La experiencia de Barcelona (que tiene integración tarifaria plena desde hace veinte años), deja claro que incluso sin el sistema londinense de tarifas tope y viajes sin billete la integración tarifaria ayuda a atraer viajaros. Pero puestos a innovar en Madrid, mejor no quedarse a medias.
El caso londinense, por cierto, tiene una ironía final: aunque los británicos tienen un sistema tarifario casi perfecto, son increíblemente ineficientes construyendo infraestructuras. El coste por kilómetro de sus líneas de metro recientes es a menudo entre cinco y diez veces superior a la de Madrid, casi siempre con retrasos y excesos presupuestarios descomunales. Copiemos, desde luego, cómo venden los billetes de metro, no sus métodos para construirlos.
