La senda que el Ministerio de Fomento ha tomado para equilibrar la balanza deficitaria de Renfe Operadora seguirá un camino completamente opuesto al que llevan a cabo París y Berlín, cuyos operadores ferroviarios pasan por ser los más fuertes de la Unión Europea. Mientras que en el ministerio que tutela Ana Pastor se impone la apertura inmediata al mercado de una compañía mastodóntica como Renfe, Francia y Alemania han enrocado sus operadores Deutsche Bahn (DB) y Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) en la actual lógica proteccionista hasta al menos 2019, año en que se supone que la liberalización de los transportes debe alcanzar a todala UE.
Por si fuera poco, el Gobierno de Hollande acaba de dar un paso más en la dirección contraria a Fomento al anunciar que el administrador de infraestructuras galo Réseau ferré de France (RFF, homólogo a Adif en España) se fusionará con el operador SNCF en una entidad que se llamará Gestor de Infraestructuras Unificado (GIU). El Gobierno de Rajoy, sin embargo, confirmó en verano que a finales de julio de 2013 Renfe Operadora se troceará en cuatro partes y Adif probablemente en dos.
RFF y SNCF se separaron en 1997; Adif y Renfe, el 1 de enero de 2005, por imperativo de Bruselas. Alemania, por su parte, ni se molestó en crear dos sociedades separadas hasta 2007, cuando creó la tardía DB Netze. Pero la sensatez comunitaria ya no parece ser compartida en materia de grandes infraestructuras no ya por países a los que la crisis golpea con fuerza en la actualidad, caso de España, sino por grandes estados que parecen haberla capeado mejor y que se suponen cabecillas de la integración europea, como Alemania y Francia. Una encuesta formulada por un conocido foro ferroviario recomendó por abrumadora mayoría postergar la liberalización de Renfe y Adif, porque la premura con relación a Francia podría generar un desagravio comparativo de calado.
La idea de Fomento es crear cuatro Renfes, cuya actividad se repartirá en los sectores de Viajeros (el más codiciado), Mercancías (donde ya existe una tímida apertura), Mantenimiento y Alquiler. Adif, a su vez, podría ser dividida en dos gestores, que administrarían los trenes de alta velocidad y los trenes convencionales, respectivamente.
No hay que olvidar que Renfe es una compañía cuya deuda ronda los 20.000 millones de euros y que el 94% de sus relaciones origen-destino están subvencionadas, ya que no llegan a cubrir el coste de explotación (es decir, lo que cuesta mover el tren). Un dato que hace pensar que cualquier entidad privada que quiera abrirse paso en el mercado de Viajeros necesitará una aportación estatal para poder operar sin preocuparse por los números rojos. Finalmente, de abrirse Renfe antes que sus homólogas vecinas al sector privado puede ocurrir que SNCF y DB penetren en la red ferroviaria española, pero no al contrario, al mantener ambas su mercado cerrado.
En noviembre, el ministro francés de Transportes, Frédéric Cuvillier, cargó contra los planes de Fomento: “El contexto europeo no puede ser un inconveniente. Hace meses, algunos se han intentado anticipar, más allá de las exigencias europeas en términos ferroviarios. Estas exigencias no han de asumirse antes de2019”.
