“En diciembre renové como presidente de ANFAC porque el Gobierno se comprometió a ser un aliado del sector, y a poner en marcha rápidamente medidas concretas y eficaces. En el Foro ANFAC del pasado mes de febrero, el presidente del Gobierno también se comprometió a revisar el Plan MOVES y a impulsar la infraestructura de recarga. Estas medidas no han llegado. Y por eso estoy decepcionado, porque ahora toca acelerar, no frenar.” Apenas han pasado tres meses de estas palabras de Weyne Griffiths entonces máximo representante de la Asociación Española de fabricantes de Automóviles y Camiones en las que anunciaba su dimisión ante la inacción del Gobierno en el impulso del vehículo eléctrico y la electrificación.
Sin embargo, la reacción del Gobierno no se ha producido todavía para poner freno a la situación complicada en la que se encuentra el sector. “España será un país mejor si tiene más automóviles eléctricos -por cierto, fabricados en España-, más autobuses públicos y, por tanto, más transporte público y menos 'Lamborghinis'”, apuntaba hace poco el presidente del Gobierno, en un mensaje que parecía ir dirigido a la presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz
Según los últimos datos de la Asociación de Constructores Europeo, la cuota de mercado del vehículo eléctrico en España durante 2023 fue del 5,4%, ubicándose en el puesto 18º de los 27 miembros de la Unión Europea. Nuestro país está muy por detrás de otros como Suecia (38,7%); Dinamarca (36 %); Finlandia (33,7 %) o de nuestros vecinos Francia (16,8 %) y Portugal (12%).
Según los últimos datos de la Asociación de Constructores Europeo, la cuota de mercado del vehículo eléctrico en España durante 2023 fue del 5,4%, ubicándose en el puesto 18º de los 27 miembros de la Unión Europea
El último informe sobre el Parque Nacional de Vehículos del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible precisa que por España circulan 35.668.443 vehículos, de los que el 97,6% se mueven con gasolina o diésel; 526.546 (1,47%), son remolques o semirremolques y tan sólo el 0,95%, 339.980 entran dentro de la categoría “otros” sin especificar cuántos son eléctricos, híbridos, propulsados por GNL… La media europea de penetración del vehículo eléctrico es del 15%. Todo ello en un contexto donde la UE ha prohibido la construcción de vehículos contaminantes a partir de 2035,
Así, a la luz de los datos, el resto de países que superan a España en cuota de mercado e implantación del coche eléctrico están implementando acciones que aquí no se están dando. Una realidad sí que parece claro, cuando se agilizan los trámites y avanzan los incentivos fiscales para la adquisición de vehículos eléctricos y para la construcción de infraestructuras eléctricas, las ventas crecen; cuando se congelan o disminuyen, se detraen.
El problema de España no es tanto la partida presupuestaria que pone a disposición de los ciudadanos como el cúmulo de trámites para disfrutar de las ayudas
El problema de España no es tanto la partida presupuestaria que pone a disposición de los ciudadanos como el cúmulo de trámites para disfrutar de las ayudas. Así, cuando una persona va a un concesionario a comprarse un vehículo eléctrico el descuento no se realiza de forma inmediata. Por lo pronto, tiene que adelantar el dinero y pasado un año o año y medio recibe la ayuda.
La cuantía que España destina al fomento del coche eléctrico no es muy inferior a la que destinan nuestros países de la UE. Lo que sí es muy diferente es la forma de gestionar esas subvenciones. El Gobierno distribuye el dinero entre las Comunidades Autónomas que son las que realmente gestionan la concesión de las ayudas. El problema es que las regiones no tienen un cuerpo especializado en transporte ni todas tienen la misma forma de tramitarlas. Estas trabas en la concesión repercuten en las ventas. Una solución ágil sería que esas ayudas se tramitaran a través de los concesionarios.
La cuantía que España destina al fomento del coche eléctrico no es muy inferior a la que destinan nuestros países de la UE. Lo que sí es muy diferente es la forma de gestionar esas subvenciones
Pero el problema burocrático no sólo afecta a la venta de vehículos, también al desarrollo y difusión de la red para la instalación de los puntos de recarga. La infraestructura, la máquina de abastecimiento de electricidad, se construye en poco tiempo, unas semanas, pero el problema se asoma cuando pasan hasta dos años para poner en marcha el suministro.
En un país en el que hay excedentes de electricidad verde, no contaminante, que llevan incluso a distribuirse a precio cero el número de vehículos de este tipo debería ser mucho mayor.
Los cálculos más optimistas de los constructores de vehículos eléctricos es que en horizonte temporal de no más de cinco años es posible que haya en el mercado coches eléctricos con unas prestaciones y, sobre todo, precios similares a los de sus homólogos de gama contaminantes. Su temor y el de las empresas suministradoras es que si se produce ese boom de ventas, ese incremento de demanda de energía, no pueda ser correspondida. Es decir, que las trabas administrativas no hayan preparado al país para tener una red de puntos de recarga eficiente y suficiente para dar ese servicio.
Las evidencias entre la relación del aumento de ventas con la puesta en marcha de las ayudas públicas son claras. En países como Alemania se ha traducido en que mientras se mantuvo la financiación la cifra de vehículos eléctricos que se compraron aumentó y cuando la ayuda pública se acabó se cerró se estacaron las ventas
Las evidencias entre la relación del aumento de ventas con la puesta en marcha de las ayudas públicas son claras. En países como Alemania se ha traducido en que mientras se mantuvo la financiación la cifra de vehículos eléctricos que se compraron aumentó y cuando la ayuda pública se acabó se cerró se estacaron las ventas. Basta con repasar lo que sucede en España: cuando las administraciones central, autonómica o local ponen en marcha una partida de presupuestaria, las peticiones superan con mucho las cantidades puestas a disposición pública.
Respecto a los detractores del vehículo eléctrico hay que precisar que muchas de sus objeciones han sido ya solucionadas técnicamente. Por ejemplo, la cuestión de la afección en la autonomía del vehículo por climas extremos. Los últimos modelos así lo constatan. Evidentemente, las administraciones tienen que favorecer el desarrollo de las redes en nuestras ciudades. Básicamente, se trata de poner a disposición de los usuarios de los puntos de recarga y, a la vez, mejorar las infraestructuras para llevar más potencia a las puertas de las casas de las ciudades para prevenir problemas de suministro.
Los cálculos más optimistas de los constructores de vehículos eléctricos es que en horizonte temporal de no más de cinco años es posible que haya en el mercado coches eléctricos con unas prestaciones y, sobre todo, precios similares a los de sus homólogos de gama contaminantes
Las petroleras, sobre todo, pasando por las grandes marcas de producción de vehículos de combustión hasta los talleres, todos velando por sus intereses, tratan de frenar la llegada del vehículo eléctrico con argumentos cuestionables.
Las ayudas públicas supondrían, además, salvar el principal escollo de la población para acceder al vehículo eléctrico. Es decir, el precio. Si bien es cierto que los últimos modelos a nivel usuario son más asequibles que los que llegaron a nuestras calles hace unos años, no lo es menos que aún siguen siendo más caros que sus análogos de de gama en su versión contaminante.
Parece claro que todo lo que sea trasladar incertidumbres a la sociedad sobre el futuro del vehículo eléctrico supone distanciarse de los objetivos de la UE y favorecer el agravamiento de la crisis climática. El pasado junio Ecologistas en Acción en su informe ‘La calidad del aire en el Estado español durante 2023’ aseguraba que hasta 21.000 habían fallecido en España a causa de la polución. Ha llegado el momento de actuar. Nuestras ciudades, el planeta, nos lo exigen.
