"Estamos en el peor momento". En el sector logístico español no son optimistas con la situación que vive el comercio mundial. La patronal UNO no cree que los cuellos de botella se solucionen, al menos, hasta la segunda mitad de 2023. Desde que comenzó la pandemia, la logística mundial no ha parado de atravesar contratiempos. El último golpe ha sido el rebrote de coronavirus en China que ha paralizado el puerto de Shanghái, el más importante del país.
El comercio marítimo sufre estos días un déjà vu que le devuelve a finales del año pasado. Entonces, la hiperdependencia al gigante asiático, el aumento de la demanda de comercio electrónico y las limitaciones de personal en los puertos chinos por los brotes de covid dispararon los precios de los contenedores y asfixiaron las cadenas de suministro. Gracias al 'big-data', los operadores logísticos lograron adelantar sus previsiones para responder sin mayores problemas a la campaña navideña.
Mientras que buena parte de los países occidentales ya ha retirado sus restricciones, China atraviesa su oleada de coronavirus más grave desde que comenzó la pandemia. Sus cifras de contagio están muy por debajo de las registradas por potencias europeas o americanas meses atrás, pero su principal puerto se ha colapsado ante los duros confinamientos aplicados por la estrategia 'cero-Covid' del Gobierno chino.
Si a finales de marzo un contenedor pasaba un promedio de 4,6 días en el puerto de Shanghái antes de ser recogido, la semana pasada ese plazo se había estirado hasta los 12,1 días, según Bloomberg
Al brote de coronavirus se suman otros factores que tensionan la actividad del puerto. Según explica Francisco Aranda, presidente de la patronal logística UNO, China ya tiene clase media y no solo fabrica para el extranjero. En estos últimos meses, también ha aumentado la demanda por la celebración del año nuevo chino y las olimpiadas de invierno. "Todo esto está generando la congestión estructural más grande de los últimos dos años", señala Aranda. En estos momentos -detalla-, unos 400 barcos esperando para atracar en el puerto, frente a los cien que solían hacerlo antes de la pandemia. "La situación es de máxima tensión y lo que estamos haciendo los operadores logísticos es replanificar las cadenas para evitar desabastecimiento".
El 22 de abril, Bloomberg reportó que los contenedores de mercancías se estaban amontonando en el puerto. Si a finales de marzo un contenedor pasaba un promedio de 4,6 días en el puerto antes de ser recogido, la semana pasada ese plazo se había estirado hasta los 12,1 días.
El confinamiento estricto de China también ha interrumpido el suministro de materias primas para las fábricas. "Si esto fuera un problema de un solo puerto, podríamos buscar una alternativa para mover la mercancía a través de otros puertos, pero los confinamientos también han provocado el cierre de empresas o trabajadores… Al final, se genera un efecto en cadena", explica Martín Fernández, secretario técnico de Federación Española de Transitarios (Feteia-Oltra).
El comercio español ante el brote chino
Para Fernández, el cuello de botella de Shanghái supone un golpe "limitado" al comercio, aunque cree que el colapso se ha cronificado tras dos años de sucesivos golpes. No cree que España sea el país más afectado por esta última crisis china porque las importaciones que parten desde Shanghái abastecen, sobre todo, a otros países. Sin embargo, advierte que en el comercio mundial "todo está conectado" y el colapso de la ciudad china tendrá un "impacto relevante".
Desde Feteia-Oltra creen que España no será el país más afectado por la oleada de coronavirus en Shanghái, pero recuerdan que nuestro país guarda "fuertes relaciones" comerciales con China y los retrasos en el puerto afectarán "a todos"
Los contenedores que se importan desde Shanghái atraviesan el Canal de Suez para llegar a Europa. En España, la mayoría de los cargueros descargan los 'containers' en los puertos de Algeciras, Valencia y Barcelona. Desde el puerto chino se envían varios tipos de productos, como electrodomésticos o textiles, pero sobre todo destaca por dar salida a la producción de microchips.
Desde Feteia-Oltra indican que a España no le afecta especialmente este hecho. Pero recuerdan que nuestro país guarda "fuertes relaciones" comerciales con la potencia asiática y los retrasos en el puerto afectarán "a todos". También deben hacer frente a los elevados precios que tienen los contenedores desde hace meses. Según Fernández, la información que llega desde China es que el escenario más catastrófico de que los brotes se extiendan a otras ciudades portuarias "parece casi descartado" y que el Gobierno de Xi Jinping está interesado en recuperar cuanto antes la actividad.
Esto requiere muchos meses para normalizarse", sostiene Francisco Aranda, de la patronal logística UNO, que aboga por la digitalización y la relocalización de las fábricas de producción para hacer frente a los problemas del sector
Francisco Aranda, de UNO, sostiene que el comercio sufre "el peor momento de los últimos dos años, con las cadenas de suministro en "máxima tensión". Cree que esta situación "va para largo" y continuará, al menos, hasta el primer semestre de 2023. "Esto requiere de muchos meses para normalizarse". En cualquier caso, aboga por la digitalización y la relocalización de las fábricas de producción que abastecen a las compañías españolas para hacer frente a los problemas del sector. "No tiene sentido la hiperdependencia [que tiene España] de China. Las grandes tiradas de producción ya no son tan eficientes como antes, tienen que ser más cortas para adaptarse a los cambios de consumo", defiende.
Tampoco se escapan las rutas comerciales de la guerra en Ucrania. Por un lado, varias compañías navieras han cerrado su actividad en Rusia ante las sanciones impuestas por Occidente. Por otro, la alternativa del avión también se ha encarecido porque las rutas aéreas deben hacer rodeos para evitar la zona de conflicto.
