Las grandes trail se han convertido en los últimos años en los modelos preferidos a la hora de plantearse grandes rutas. Y aunque es cierto que por confort y capacidad de carga ofrecen más argumentos que ninguna para este tipo de uso, también es verdad que no llegan a ofrecer las sensaciones de "pilotaje" que ofrecen modelos más convencionales del segmento sport/touring, por otro lado cada vez más escasos. Modelos como la nueva Suzuki GSX-S 1000 GT que ha llegado al mercado como una seria rival de la R1250 RS, una de las BMW más completas y que sigue fiel a su tan especial motor boxer.
Con la base de la versión GSX-S1000, Suzuki ha desarrollado esta GT con un talante más rutero. Un carácter que le permite ser una GT más ligera y manejable que las escasas motos de este tipo que podemos encontrar en el mercado, en el que han desaparecido modelos tan legendarios como la Honda VFR, una de las sport/touring por excelencia y admirada a lo largo de décadas por su inigualable motor V4.
Con las grandes trail en plena expansión, se agradece sin duda que marcas como Suzuki hayan puesto en el mercado modelos como esta 1000 GT que, como la R1250 RS, ofrece muchos y muy buenos argumentos como moto para todo. Más ligeras y manejables en ciudad que las trail por su menor altura, ofrecen fuera de ella una conducción mucho más dinámica y una elevada protección sobre el viento para cubrir largas distancias con un muy elevado confort.
Pero a pesar de todo ello, ambos modelos resultan muy diferentes en su conducción por el tacto y las sensaciones que transmiten marcados sobre todo por el corazón que las mueve, un cuatro cilindros en línea de un litro de cilindrada en el caso de Suzuki y un dos cilindros opuestos de 1.250 cm3 en el caso de BMW. 152 CV frente a 136, pero con un par máximo por parte de la BMW muy superior que compensa esa diferencia de potencia con una entrega de la misma más equilibrada y más contundente a bajo y medio régimen.
A los mandos ambas ofrecen sobre todo una postura muy confortable, con manillares suficientemente anchos para disfrutar del paso de los kilómetros y no muy elevados permitiendo un notable control del tren delantero a la hora de afrontar los tramos más virados. La diferencia más notable la encontramos en la pantalla, regulable en altura en el caso de la BMW y fija y algo baja en el caso de la Suzuki, aunque en esta se ofrece en opción una con mayor altura.
Para movernos a diario, cualquiera de ellas ofrece suficiente agrado a baja velocidad entre el tráfico urbano, algo más suave de respuesta el motor Suzuki y también algo más ligera, unos 20 kilos menos, para moverse con algo más de agilidad en maniobras a velocidades reducidas o en parado. Es una de las ventajas que tienen respecto a las grandes trail como la R1250 GS o la V-Strom 1050, con asientos más bajos que facilitan apoyar los pies en el suelo haciendo más fácil la vida a diario en ciudad y sus alrededores.
Además, tanto una como otra disponen de cambios semiautomáticos que permiten cambiar de marcha sin necesidad de utilizar la maneta del embrague, un sistema que a baja velocidad funciona de forma algo más suave en la GSX-S 1000 GT. Lo que marca diferencias son las transmisiones, por cardan en la BMW y por cadena en la Suzuki, más suave en general el primero y más silencioso en el paso de los kilómetros.
Abandonamos la ciudad –en estos meses de verano calurosos se siente en ambas demasiado calor en la zona de los pies al movernos a baja velocidad– para comenzar a disfrutar de verdad de las aptitudes que ofrecen en carretera. Ya sean de ritmo lento y curvas cerradas o trazados más amplios de velocidades más elevadas, la satisfacción que ofrecen en su conducción está un punto por encima de las trail. No se conducen como aquellas solo a base de manillar, sino que invitan a movernos sobre ellas buscando el asfalto con la rodilla pero sin radicalidad alguna, pues también admiten ritmos muy alegres con la facilidad que supone “tirar” de manillar de curva en curva.
En trazados más sinuosos se siente más a gusto la Suzuki, más ligera y de reacciones más ágiles por un tren delantero de menor lanzamiento que permite una entrada en curva algo más rápida. Un carácter algo más deportivo respecto a la R1250 RS, que entra en curva con mucha facilidad y altas dosis de confianza pero de reacciones más progresivas para aprovechar su altísima estabilidad trazando a un ritmo muy alto. Más pilotaje digamos en la Suzuki, más conducción en la BMW. Pero difícil que la japonesa deje atrás a la alemana, y sólo llevando la primera muy cerca de sus límites aprovechando su mayor caballería podría llegar a hacerlo.
Porque el motor bóxer de la BMW hace la conducción más fácil, sin necesidad de cambiar de marcha con la frecuencia de la Suzuki y aprovechando su muy superior par motor para ganar velocidad con tanta facilidad como rapidez. En la práctica, en carretera te mueves entre quinta y sexta velocidad de forma constante, y en la Suzuki llegas a tirar de la cuarta en situaciones concretas a la salida de curvas más lentas.
Sobrados en cualquier caso de potencia tanto uno como otro, además de moverse entre curvas a ritmo altísimo de forma bastante sencilla ambas muestran su mejor cara como ruteras de largo recorrido. Con buena protección aerodinámica, mantienen cruceros elevados con sencillez, quedando algo más aislados del aire en el caso de la R1250 RS si llevamos la cúpula en su posición más elevada. Los kilómetros pasan sin apenas cansancio y puedes estar horas a sus mandos disfrutando de la conducción.
FICHAS TÉCNICAS:
BMW R1250 RS
Motor 2 cilindros opuestos; Cilindrada 1.254 cm3; Potencia máx. 136 CV a 7.750 rpm; Par máximo 143 Nm a 6.250 rpm; Transmisión Por cardan; Caja de cambios De 6 velocidades; Dimensiones 2.202 / 925 / 1.430 mm; Altura del asiento 760/820/840 mm.; Peso en seco 243 kg.; Depósito de combustible 18 litros; Vel. máxima 220 km/h; Consumo en recorrido de pruebas 5,3 l/100 km; Autonomía media 340 km.; Precio 16.920 euros.
SUZUKI GSX-1000 S GT
Motor 4 cilindros en línea; Cilindrada 999 cm3; Potencia máx. 152 CV a 11.000 rpm; Par máximo 106 Nm a 9.250 rpm; Transmisión Por cadena; Caja de cambios De 6 velocidades; Dimensiones 2.140 / 825 / 1.215 mm; Altura del asiento 810 mm.; Peso en seco 226 kg.; Depósito de combustible 19 litros; Vel. máxima 250 km/h; Consumo en recorrido de pruebas 5,4 l/100 km; Autonomía media 340 km.; Precio 15.995 euros.
