Cumplir con los objetivos de descarbonización en Europa previstos para 2030 no va a resultar una tarea sencilla. Y no por lo que a las ventas de coches eléctricos se refiere y a su evolución, que avanzan a un ritmo notable, sino por todo lo referente a infraestructuras se recarga. Según estimaciones de la Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles (ACEA) será necesario instalar hasta 14.000 puntos de recarga públicos cada semana en toda la Unión Europea, frente a los menos de 2.000 actuales, según el Plan de Infraestructuras de Recarga de Vehículos Eléctricos.
Un objetivo que requiere 280.000 millones de euros de inversión para llevarlo a cabo. Así, se calcula que se necesitarían hasta 6,8 millones de puntos de recarga públicos en toda la UE en 2030 para contabilizar la reducción del 55% de las emisiones de CO2 de los turismos. Esta cifra es casi el doble de la presentada por la Comisión Europea en su propuesta de Reglamento de Infraestructura de Combustibles Alternativos (AFIR), que se está negociando actualmente en el Parlamento y Consejo Europeo.
Según ACEA, pese a las grandes inversiones del principio, solo representan una fracción del total de inversiones en proyectos de infraestructura comparables, y aportarían enormes beneficios medioambientales. El estudio estima que los costes anuales de la infraestructura de recarga pública ascienden a 8.000 millones de euros, alrededor del 16% de la inversión en redes 5G y de Internet de alta velocidad.
Por otro lado, las ubicaciones, el espacio y los niveles de potencia necesarios para la infraestructura de vehículos pesados son sustancialmente diferentes a los de los turismos. Así, los camiones necesitarán 279.000 puntos de recarga para 2030, de los cuales el 84% estarán en centros de flotas. El resto de puntos de recarga serán predominantemente públicos, rápidos a lo largo de la carretera, alrededor de los 36.000, y puntos públicos de recarga nocturna, unos 9.000.
En el caso de los autobuses, se necesitará un total de 56.000 puntos de recarga para 2030, de los cuales el 92% estará en los centros de la flota. Los otros 4.000 puntos de recarga deberían permitir la recarga rápida fuera de las carreteras, especialmente para los autobuses y autocares regionales.
"El reto principal ahora es convencer a todos los Estados miembros de que aceleren el ritmo de despliegue de la infraestructura necesaria. Necesitamos absolutamente una conclusión ambiciosa de la propuesta AFIR, tanto en términos de su calendario como de los objetivos que establece para cada país de la UE", ha señalado el presidente de ACEA y consejero delegado de BMW Group, Oliver Zipse.
El motor de combustión, la solución de los próximos años
Muchos problemas en el desarrollo de esta movilidad eléctrica por lo que a inversiones y tiempos de ejecución se refiere que hace que la propia Asociación de Fabricantes Europeos defienda que pese a que la industria del automóvil está experimentando cambios para descarbonizar y ofrecer soluciones de movilidad neutras en carbono, el motor de combustión interna seguirá siendo una solución para la movilidad "durante muchos años".
La asociación entiende que la transición hacia un transporte por carretera neutro desde el punto de vista climático requerirá muchas medidas políticas "coherentes" en toda la Unión Europea, especialmente para el transporte por carretera. El pasado diciembre, en el documento sobre la Directiva de Uso de Energías Renovables (RED, por sus siglas en inglés) se abordaba brevemente un número limitado de cuestiones relativas a la Directiva de calidad de los combustibles (FQD) que están en esa propuesta.
Por ello, ahora la asociación también ha propuesto mejorar los parámetros clave de la gasolina y el diésel, lo que permitirá controlar mejor la calidad y reducir las emisiones contaminantes de los vehículos antiguos y nuevos en beneficio de la calidad del aire. También ha rechazado la propuesta de aumentar el gasóleo de B7 a B10 y mantener el diésel en B7 y, en su lugar, ampliar la posibilidad de mezclar más componentes renovables, como el aceite vegetal hidrotratado (HVO).
Asimismo, el documento introduce la posibilidad de añadir un nuevo anexo en la Directiva sobre calidad de los combustibles para establecer los parámetros de calidad clave del combustible de transporte a base de metano para la última generación de estos motores.
ACEA ha explicado que garantizar la máxima calidad del combustible y la coherencia en toda la Unión Europea es el motor clave de la FQD para satisfacer las necesidades de los clientes. "La actual FQD es demasiado permisiva, así que hay que darle más fuerza asegurando que los combustibles especificados en la FQD estén obligados a venderse en toda la UE", han señalado desde la asociación.
