La Unión Europea prohibirá la venta de coches de combustión a partir de 2035 y solo permitirá la comercialización de vehículos eléctricos. Una situación que China quiere aprovechar para adentrarse en un mercado en el que jamás había logrado hacerse un hueco. Hasta la fecha, la calidad de las producciones chinas brillaba por su ausencia y en materia de seguridad no cumplían con los estándares europeos, pero tras centrarse en el coche eléctrico, han conseguido acercarse a los estándares del viejo continente y conseguir buenos resultados en las pruebas EuroNCAP. Todo ello, con precios de tarifa inferiores.

El problema es que los fabricantes europeos y los chinos juegan con normas distintas. China, en su afán de potenciar su industria, ha trazado un plan: desarrollarse, aunque sea a costa de contaminar mucho. El objetivo es alcanzar el pico de emisiones en 2030 para después bajar a cero de forma paulatina con fecha final en 2060. Las fábricas europeas, sin embargo, ya tienen compromisos climáticos y fijan objetivos para reducir año tras año su huella ecológica. El Grupo Volkswagen ha prometido ser neutra en emisiones en 2050, diez años antes que las plantas de producción chinas. Mercedes-Benz se ha planteado este reto para 2039.

De hecho, en China hay quejas por la contaminación en algunas plantas de producción. Es el caso de la fábrica de BYD en Changsha, que sufrió manifestaciones de los vecinos el pasado mayo, aquejados porque más de 700 niños del barrio comenzaron a sangrar por la nariz y por sufrir un dolor punzante desde que el fabricante inició sus actividades allí. Los adultos tuvieron otros síntomas como náuseas y tos persistente. Se trata de la marca más importante del país por volumen de ventas y el mayor vendedor de coches eléctricos en el mundo, incluso por delante de la Tesla de Elon Musk.

La contaminación que produce China no causa sorpresa. En el último año prepandemia, China firmó el año más contaminante de su historia, según reveló un estudio del grupo Rhodium Group, cuya sede está en Nueva York. A causa del covid-19, esa tendencia, imparable desde 1990, ha cambiado: la política 'covid cero' ha hecho que la industria china lleve dos años sin funcionar a pleno pulmón.

Para tener en cuenta el impacto global de la industrialización china, solo hay que observar los datos: el 27% de las emisiones mundiales en 2019 provenían del gigante asiático, más del doble que su principal perseguidor, Estados Unidos, que generó el 11% de las emisiones globales. De hecho, China contamina más que todos los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) juntos.

Sin embargo, los fabricantes europeos se enfrentan a la amenaza anual de la normativa CAFE, es decir, Emisiones de Combustible Medias Corporativas: desde 2021, los fabricantes que vendan entre 10.000 y 300.000 coches anuales no pueden superar una media de emisiones de 95 gramos por kilómetro. Esto implica una reducción de emisiones de un 45% respecto a 2007.

Todo fabricante que se pase de esos 95 g/km, debe pagar una sanción progresiva de 5 € por el primer gramo, 15€ por el segundo, 25€ por el tercero y 95€ por cada uno de los siguientes. Después, debe multiplicar esa cifra por el número de coches matriculados. Esto supuso que en 2021, Volkswagen tuvo que abonar 109 millones de euros por superar en 0,5 g/km de CO2.

¿Qué implica esto? Que mientras en China los fabricantes tienen barra libre para contaminar, aquí tanto la industria automovilística como sus productos tienen exigencias medioambientales con riesgo de multas millonarias.

Esto se nota hasta en los pequeños detalles: mientras Renault ha introducido el plástico reciclado para las tapicerías del ZOE o Mazda utiliza semipiel producida con agua en lugar de disolventes orgánicos, las marcas chinas mantienen su apuesta por el plástico, consiguiendo abaratar sus costes a costa de contaminar mientras los europeos reducen sus márgenes debido a un aumento de la inversión en I+D+i para reducir la huella ecológica de sus vehículos.

Aranceles al coche eléctrico chino

El Ministro de Finanzas francés, Bruno Le Maire, ha propuesto imponer en la Unión Europea un modelo proteccionista que defienda la industria del automóvil en Europa. No ha tardado en salir a la palestra Carlos Tavares, CEO del Grupo Stellantis, que aboga por imponer aranceles a los fabricantes chinos de vehículos eléctricos.

El motivo no es solo que China puede contaminar lo que le apetezca: el problema es que el gigante asiático domina el mercado de las baterías para el vehículo eléctrico. Según Benchmark Minerals, una agencia de control del mercado de los minerales, China posee el 64% de la minería global de grafito, el 75% de las refinerías de cobalto, el 78% de la producción de cátodos y el 91% de los ánodos. Como resultado final: China comercializa 7 de cada 10 celdas de batería que hay en el mundo.

Esto implica que China, desde la minería de materias primas hasta su producción, domina el mercado de las baterías, de modo que puede alterar los precios a su antojo y dotar de cierta ventaja a la industria local. El peso de cada batería también tiene un papel importante: la masa total ronda entre los 300 y los 500 kg, por lo que transportarlas es caro a Europa: los fabricantes europeos deben invertir millones de euros en importar desde China estos productos.

Es por este motivo que la Unión Europea ya ha trazado un plan para arrebatar el dominio del sector a China: levantará plantas de baterías en todo el continente para tratar de abaratar los costes de sus productos y de este modo, poder competir con los coches chinos, que están llegando a Europa con unos precios bastante inferiores. Esto llevará tiempo, pero permitirá que la industria europea pueda competir con China dentro de unos años.

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