El sector del automóvil se encamina inexorablemente hacia la electrificación, a un ritmo que no es el que marca el consumidor sino el que quieren las instituciones obligando a las marcas a una carrera contrarreloj para que el coche eléctrico sea una realidad a gran escala cuanto antes. Si los primeros modelos en salir al mercado hace una década tenían un carácter eminentemente urbano, la rápida evolución de la tecnología y las ganas de los fabricantes, sobre todo de las grandes marcas, en hacer ver hasta dónde puede llegar ya esta tecnología ha hecho que encontremos eléctricos en casi todos los segmentos, incluido el de los superdeportivos como es el caso de Audi.
Poco a poco los eléctricos van mejorando su rendimiento en términos de autonomía, y ya son numerosos los modelos que podemos encontrar con cifras por encima de los 400 kilómetros, aunque sigue faltando infraestructuras fuera de las ciudades para poder llegar a plantearse viajes con cierta normalidad. Pero puestos a conducir, y dado que las prestaciones de los eléctricos están a un nivel muy elevado, ¿puede llegar a plantar cara un deportivo eléctrico a uno de gasolina en circuito, en conducción al límite?
Para comprobarlo, dos de los turismos más deportivos y exclusivos del momento como son el R8 Coupé y el nuevo RS e-tron GT eléctrico, ambos con potencias por encima de los 600 CV y con una puesta a punto de sus bastidores que buscan sacar el máximo provecho de sus respectivos motores, en un circuito tan exigente como el del madrileño trazado del Jarama, prueba de fuego para comprobar hasta donde llega ya la tecnología eléctrica dejando de lado la eficiencia.
Un trazado muy virado, con fuertes frenadas y continuos desniveles a lo largo de la pista que ponen a prueba motor y chasis y donde poder verificar en qué puede superar, o no, un deportivo eléctrico a otro similar de gasolina. Antes de empezar, comparamos los fríos datos de ambos. 620 CV en el motor V10 frente a 646 CV en el motor eléctrico del nuevo RS e-tron GT, pero con una diferencia que marca luego mucho más la dinámica de conducción. El R8 Coupé con su imponente motor V10 pesa casi 800 kilos menos que el novedoso superdeportivo eléctrico que supone la primera oportunidad de probar a fondo en circuito esta tecnología.
Salimos a pista con el R8 Coupé y sus reacciones nos parecen más naturales. Arrancas en motor y el sonido llega al interior en un aviso de lo que nos vamos a encontrar después. En el e-tron, silencio absoluto cuando pulsamos el botón de puesta en marcha y una luz verde en el cuadro nos confirma que todo está en orden para iniciar la marcha. El empuje del motor V10 de gasolina va ligado al sonido que genera en plena aceleración y sientes en todo momento una conexión directa con el acelerador. Las curvas pasan a ritmo altísimo con un aplomo brillante en fuertes apoyos y una capacidad de frenada antes de iniciar la trazada casi tan brillante como la aceleración sin que el R8 de descomponga en ningún momento. Una conducción muy fluida que te permite vuelta a vuelta ir sacando mejor partido a este deportivo con mecánica V10 capaz de girar hasta las 9.000 revoluciones.
Tras varias vueltas al trazado en el R8 nos subimos de continuo al RS e-tron GT, más potencia pero con un peso mucho mayor. Sin embargo, más que en esos datos la mayor de las diferencias radica en lo que sucede tras presionar el botón de arranque. Silencio absoluto excepto por un ligero zumbido generado de forma artificial como para recordarnos que el e-tron tiene vida bajo el capó. Aceleramos a fondo saliendo a la recta de meta con mucho espacio todavía hasta el final de la misma y literalmente tu cabeza queda pegada al asiento.
El empuje desde parado es demoledor, más intenso que en el R8 de gasolina, pero desconcertante por el silencio. Mides las distancias de frenado con menor precisión pero al frenar a fondo la capacidad de detención es similar a la de aquél, pero aquí llega una de las grandes diferencias, pues el muy superior peso se siente con movimientos de la carrocería que hay que controlar. La entrada y el paso por curva no es ya tan milimétricamente precisa como en el R8, y los controles electrónicos entran en acción de forma mucho más apreciable para mantener al RS e-tron en su sitio.
Por ello, requiere una conducción algo diferente, frenar con el coche muy estable y trazar con más suavidad para aprovechar luego la fulgurante capacidad de aceleración que ofrece el motor eléctrico. Una conducción que debe ser algo más anticipativa que con el R8, que permite apurar más para una velocidad de paso por curva superior. Por ello, en largas tandas al volante el RS e-tron acaba siendo algo más exigente y mantener un fuerte ritmo no es tan sencillo como en el R8 Coupé, que sigue mostrándose más efectivo que el RS eléctrico cuando de ir al límite se refiere.
