En un momento crítico para el ferrocarril en España, Renfe se enfrenta a una de las etapas más complicadas de su historia reciente. Con problemas acumulados en sus servicios, sobre todo en Cercanías, y una competencia creciente en alta velocidad, la compañía estatal parece estar apostando por un cambio en su cúpula directiva como medida para recuperar el terreno perdido.
Sin embargo, ¿es este el camino adecuado para solventar una crisis que va más allá de nombres y despachos? Muchos expertos del sector temen que este sea un intento más de huida hacia adelante, sin soluciones estructurales que ataquen los problemas de raíz.
La tormenta perfecta en Renfe
Renfe ha vivido en los últimos años un cambio de paradigma en el transporte ferroviario de España. Por un lado, la liberalización de la alta velocidad trajo consigo la entrada de competidores como Iryo y Ouigo, que han puesto en jaque el dominio de Renfe en uno de los sectores más rentables del mercado ferroviario.
Esto ha provocado una caída en el número de viajeros que optan por los trenes de Renfe en favor de tarifas más competitivas ofrecidas por estos nuevos actores.
El impacto ha sido tan significativo que la empresa ha visto cómo sus servicios estrella, como el AVE, no alcanzan los niveles de ocupación que disfrutaban antes de la liberalización, obligando a Renfe a competir con una rebaja generalizada de precios.
Por otro lado, Cercanías, que históricamente ha sido uno de los pilares del transporte ferroviario en las áreas metropolitanas, atraviesa una crisis aún más grave. Los constantes retrasos, incidencias y problemas técnicos han reducido la fiabilidad del servicio a mínimos históricos, lo que ha generado una creciente desconfianza entre los usuarios habituales.
A todo esto, se suma el desgaste de una flota envejecida y una red infrautilizada que no ha recibido la inversión necesaria en las últimas décadas.
Estas deficiencias se han vuelto cada vez más evidentes a medida que el número de viajeros ha aumentado, especialmente con la introducción de los abonos gratuitos durante los últimos dos años, lo que ha puesto más presión sobre un sistema ya sobrecargado.
El movimiento de Renfe: cambios en la cúpula directiva
Con estos problemas sobre la mesa, Renfe ha decidido dar un golpe de timón en su estrategia. En lugar de centrarse en mejoras estructurales o en una inversión sostenida en infraestructuras, la compañía ha optado por un cambio de directivos en varios de sus frentes más críticos.
La empresa ha oficializado la llegada de Rafael Cortés, un gestor proveniente del grupo Avanza, como nuevo director general de Viajeros.
Se trata de un fichaje sorprendente, ya que Cortés no tiene experiencia en el ámbito ferroviario, sino que proviene del sector del transporte por autobús, donde ha tenido éxito en un entorno altamente competitivo.
Este nombramiento busca, según fuentes cercanas a Renfe, aplicar una visión más empresarial y dinámica a la compañía, especialmente en la competencia con Iryo y Ouigo. La apuesta es que un gestor experimentado en mercados competitivos pueda diseñar estrategias que frenen la pérdida de viajeros en alta velocidad.
No obstante, la duda que surge es si la experiencia en el transporte por carretera es transferible a un sector tan especializado como el ferroviario, donde las dinámicas de mercado, la infraestructura y la tecnología son radicalmente diferentes.
Además, también se ha filtrado la intención de Renfe de buscar un nuevo responsable para Cercanías, un servicio que se ha convertido en el talón de Aquiles de la empresa. Aunque aún no se ha confirmado el nombre, se espera que el elegido sea un funcionario con experiencia en transporte público y un profundo conocimiento del sistema de Cercanías.
Por otra parte, como bien señalan los sindicatos y expertos en el sector, la crisis de Cercanías no se solucionará con un simple cambio de nombres.
Una crisis que va más allá de los despachos
El verdadero problema de Renfe, y en particular de Cercanías, es que los desafíos estructurales no se resuelven con cambios de directivos. Durante años, ha habido una baja inversión en infraestructuras ferroviarias, lo que ha provocado que las líneas de Cercanías estén ahora en una situación crítica.
La falta de mantenimiento y renovación de las redes ha resultado en un sistema ineficiente, donde los trenes son viejos y escasos, y la capacidad de las líneas no está adaptada a la demanda actual.
La renovación de la flota de trenes de Cercanías es una de las promesas más repetidas en los últimos años, pero no se verán resultados tangibles hasta, al menos, 2025, cuando se espera la llegada de los primeros convoyes.
Hasta entonces, los usuarios seguirán sufriendo un servicio deficiente, con continuas cancelaciones, retrasos y un nivel de confort que deja mucho que desear.
En cuanto al Plan Nacional de Cercanías, su ejecución parece avanzar a paso lento. Las principales inversiones se están centrando en Madrid, donde el sistema está al borde del colapso, pero el resto del país sigue esperando mejoras significativas.
La falta de personal, tanto en la conducción de trenes como en el mantenimiento, es otra de las quejas más habituales. Los sindicatos ferroviarios han denunciado en varias ocasiones que las plantillas están por debajo de lo necesario para garantizar un servicio adecuado, lo que agrava aún más la situación.
Los abonos gratuitos: ¿solución o parte del problema?
Otro de los frentes abiertos en Renfe es el debate sobre la conveniencia de mantener los abonos gratuitos en Cercanías y media distancia, una medida adoptada como escudo ante la crisis económica.
Aunque inicialmente fue bien recibida por los usuarios, la saturación de los servicios y el empeoramiento de la calidad del transporte han hecho que esta medida sea vista ahora como un parche que ha profundizado los problemas estructurales del sistema.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha planteado la posibilidad de eliminar estos abonos dentro de tres meses, optando en su lugar por bonificaciones en función del número de viajes o bonos sociales para usuarios vulnerables.
Esta decisión ha generado controversia, ya que podría afectar a miles de usuarios que dependen de los abonos gratuitos para desplazarse. Además, si se eliminan sin haber mejorado previamente la calidad del servicio, la imagen de Renfe podría sufrir aún más, aumentando el descontento entre los viajeros.
¿Un futuro incierto para Renfe?
A pesar de los esfuerzos por modernizar la compañía, la pregunta clave es si Renfe está realmente tomando las decisiones adecuadas para enfrentar sus problemas estructurales. Los cambios en la cúpula directiva y las medidas anunciadas parecen estar más orientados a gestionar la crisis de imagen que a resolver los problemas fundamentales del sistema ferroviario en España.
La entrada de nuevos actores en la alta velocidad, como Iryo y Ouigo, ha sacudido el mercado y ha obligado a Renfe a replantear su estrategia, pero la verdadera amenaza parece estar en la crisis de Cercanías, que afecta a millones de usuarios diariamente y cuya resolución requiere más que simples cambios en los despachos.
La falta de inversiones, la obsolescencia de la flota y la sobrecarga de un sistema diseñado para tiempos pasados son los verdaderos retos a los que se enfrenta Renfe. Por tanto, es probable que los problemas de Renfe no desaparezcan a corto plazo, incluso con los nuevos trenes y los cambios en la dirección.
La compañía se encuentra en un momento decisivo de su historia, y solo el tiempo dirá si las medidas adoptadas serán suficientes para devolverle el prestigio perdido o si, por el contrario, estamos ante una huida hacia adelante que no resolverá los problemas de fondo.
