El distintivo ambiental de la DGT, que empezó verse en los parabrisas de los coches en abril de 2016, se ha convertido en la base de varias normativas de reducción de emisiones en las principales ciudades del país. En Madrid, la etiqueta de la DGT es obligatoria desde el pasado mes de abril y en Barcelona, aunque no es obligatorio llevarla pegada, es recomendable, sobre todo a partir del próximo enero, cuando se activará la Zona de Bajas Emisiones, que restringirá el paso a los coches más contaminantes, a los que no les corresponde ninguna etiqueta, de lunes a viernes entre las siete de la mañana y las 20 de la noche.
En Barcelona, la medida afectará a unos 50.000 vehículos y con la medida se esperan reducir en un 15% los niveles de contaminación de la ciudad. El cumplimiento de esta medida se llevará a cabo con cámaras y vigilancia y saltarse la normativa acarreará sanciones de entre 200 y 499 euros para el caso de los coches, motos, ciclomotores o vehículos de transporte de personas con menos de ocho plazas.
¿Es el etiquetado de la DGT el mejor sistema para clasificar vehículos?
Es el gran debate abierto ahora mismo. Los más críticos sostienen que esta forma de clasificación lo hace en relación a la propulsión y no a las emisiones. En ese sentido, la etiqueta ‘B’, la amarilla, designa a los vehículos de gasolina a partir de enero del 2000 y diésel a partir de enero de 2006 que cumplan con la normativa Euro 4; la ‘C’, la verde, hace lo propio con vehículos de gasolina posteriores a enero de 2006 y diésel matriculados a partir de enero de 2014 que cumplan con la normativa Euro 6; la ‘ECO’ la portan los híbridos enchufables (PHEV) con menos de 40 kilómetros de autonomía, los híbridos no enchufables, los microhíbridos (MHEV) y los híbridos de gas natural, así como los vehículos de hidrógeno. Por último, la etiqueta ‘0’ designa a los eléctricos y PHEV con más de 40 kilómetros de autonomía.
Bajo esta premisa, coches de gran cilindrada con un sistema eléctrico de 48 voltios, es decir, los vehículos MHEV, llevan en el parabrisas la etiqueta ‘ECO’, aunque pueden generar unas emisiones más elevadas que coches con etiqueta ‘C’ o ‘B’ o incluso que vehículos sin etiqueta. Por ejemplo, el Audi SQ8 con motor diésel TDI de 435 CV tiene etiqueta ‘ECO’ por su sistema MHEV, pero sus emisiones son de 204 gramos de CO2 por kilómetro. Por el contrario, el Volkswagen Polo TDI del año 2010, de 105 CV, tiene la etiqueta ‘B’ y sus emisiones son de 109 gramos por kilómetro.
Actualmente, según un estudio de Cocheando publicado en agosto, el 11% de los vehículos vendidos en España son ‘ECO’ o ‘0’. Según dicho estudio, se venden un total de 241 vehículos con dichas etiquetas, siendo Audi, con 66 coches, el que más vehículos con estas etiquetas vende. No obstante, 63 son MHEV. Asimismo, BMW es la firma que más coches ‘0’ vende, con 11, pero solo dos son eléctricos puros, siendo los demás PHEV que, en el caso de no cargarlos, tiran de la gasolina para propulsarse.
Ante este contexto, Peugeot ha considerado recientemente que se deberían hacer cambios en el sistema de etiquetado para que fuera un poco “más correcto”, apuntando precisamente a los MHEV como ejemplo de contradicción. La Organización de Consumidores (OCU) alertó también, en febrero, sobre la ‘trampa’ en algunos coches ‘ECO’ y criticó que se clasificaran los coches “por su tecnología y no sus emisiones”.
Además, el sistema de etiquetado de la DGT sigue la tendencia de despopularización del diésel que arrancó con el famoso ‘dieselgate’ en 2015, castigando más a dichos vehículos que los de gasolina, y han impulsado gobiernos y administraciones de toda Europa con restricciones especialmente duras para los coches de gasóleo.
El diésel, un combustible esencial
Con todo, las ventas de coches diésel en España, con una cuota de mercado acumulada en 2019 del 27,5%, se han desplomado, pero ha sido la gasolina, no los eléctricos, los que han salido ganando, aumentando durante los últimos años la media de emisiones de los coches nuevos tanto en España como en Europa, ya que los vehículos de gasolina emiten más CO2 que los diésel. Ante este contexto, fabricantes, como Honda, y asociaciones, como Faconauto, han defendido el papel del diésel como combustible esencial para cumplir los objetivos europeos de descarbonización.
Para 2021, la Unión Europea exigirá que la media de emisiones de los vehículos de la gama de las marcas sea de 95 gramos/kilómetro como máximo. La sanción por no cumplir con este objetivo será de 95 euros por gramo de más multiplicado por el número de vehículos vendidos en 2020, es decir, una multa potencial milmillonaria. La debacle del diésel ha obligado a las marcas a buscar otras estrategias, como el lanzamiento de coches PHEV y eléctricos y vehículos con motores más pequeños, para reducir sus emisisones.
