Adif tuvo en sus manos un informe interno elaborado este mismo año por su Departamento Económico-Financiero cuyas propuestas para la futura alta velocidad en el País Vasco coincidían terriblemente con el trazado en el que ocurrió la tragedia ferroviaria de Galicia hace un mes, el pasado 24 de julio. El informe es un estudio de poco más de 100 páginas titulado Nuevo Modelo de Desarrollo de los Corredores de Alta Velocidad, y apostaba por algo tan aparentemente racional como ahorrar costes a la hora de expandir el AVE por toda la geografía española. Por motivos que se desconocen, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias desechó semanas antes de la tragedia el documento, adelantándose a los funestos acontecimientos que sobrevendrían poco después de su difusión.
Concretamente, se planteaba un acceso a las tres capitales de provincia vascas –Vitoria, Bilbao y San Sebastián-, así como la entrada a un cuarto municipio –Irún, en la frontera con Francia-, idéntico al de Santiago de Compostela. La llegada del AVE a las tres ciudades carecería del moderno sistema de frenado ERTMS, que es el que, de haber funcionado, habría impedido al Alvia descarrilar por exceso de velocidad en las inmediaciones de la capital gallega, evitando las 79 muertes. El resto de la alta velocidad en esta región, conocida como la Y vasca por la forma que toma el trazado, sí contaría con ERTMS, de acuerdo con el documento de Adif.
El informe apostaba por el sistema de frenado ASFA, mucho más antiguo y que funciona solo cuando el tren rebasa los 200 kilómetros por hora. Aunque al ASFA se le tiene por un sistema de señalización seguro entre los expertos del sector, el descarrilamiento del Alvia S-730 evidenció algunas de sus carencias, ya que no sirve si el tren circula a una velocidad que, aun siendo elevada, no sobrepase los 200 km/h; en el caso del accidente de la curva de A Grandeira, situada a tres kilómetros de la Estación de Santiago, el Alvia iba a 179 kilómetros por hora. Desde 2006, el Colegio Oficial de Ingenieros de Telecomunicación viene reclamando al Ministerio de Fomento la instalación del ERTMS en todos los trayectos en los que haya alta velocidad, incluidas aquellas líneas que solo la tengan en algunos tramos (caso del AVE a Galicia).
El diario Gara se hizo eco del informe este fin de semana. El pliego de Adif no solo concebía un acceso igual que el de Santiago para las tres capitales, sino que apostaba por la “instalación de un tercer carril (que permite circular por el ancho de vía convencional e internacional) para dar servicio a tráfico mixto en la línea actual entre Burgos y Vitoria, y señalización ASFA”. Es decir, que todo el tramo de Castilla y León a partir de Burgos hasta la capital alavesa, pasando por Miranda de Ebro, también se serviría del antiguo sistema de frenado.
El documento contemplaba un ahorro para Adif de 20.000 millones de euros, mientras que la deuda del Administrador de Infraestructuras asciende a 15.000 millones. Fuentes de la empresa estatal remachan que las medidas del informe serían aplicables si se tomaran medidas de prevención, como las balizas que se han acoplado en el lugar donde descarriló el malhadado Alvia. No solo el documento fue desechado, sino que, como informó Vozpópuli, su autor, el exdirector económico-financiero de Adif Manuel Varela Bellido, fue destituido. No obstante, su caída nada tuvo que ver con la relajación de medidas de seguridad ferroviarias.
El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, reveló el pasado 8 de agosto en el Congreso de los Diputados que en julio de 2010 los entonces responsables de Fomento decidieron abruptamente que el tramo Ourense-Santiago circularía con ASFA y sin ERTMS –como inicialmente estaba previsto- porque en esos 90 kilómetros “impedía tener ventajas en el servicio”. Tras la tragedia de Angrois, el sistema ASFA, que se utiliza desde hace más de medio siglo, parece herido de muerte.
