Se esperaba mucho del ejercicio 2024 en el desarrollo del coche eléctrico impulsado en gran parte por el auge de las marcas chinas. Tras un lustro de un crecimiento exponencial de la demanda de estos modelos, y a las puertas de un 2025 en el que entra en vigor la nueva normativa europea de emisiones y que se hace indispensable aumentar sus ventas, este año la realidad ha sido otra y, tanto en España como en Europa, el coche eléctrico ha sufrido una paralización que ha afectado a todo el sector, fábricas incluidas.
Todo hacia presagiar que 2024 volvería a vivir un nuevo impulso de una tecnología que, en gran medida obligada por la propia Unión Europea, sería vital para asentarla y esquivar con ella en 2025 la imposición de multas a los fabricantes por superar en sus ventas globales en Europa un límite de emisiones de CO2 cada vez más restrictivo.
El propio Luca de Meo, uno de los más reconocidos dirigentes del sector y CEO de Renault, ya lo advertía con el ejercicio 2024 recién estrenado y lamentaba que las empresas automovilísticas europeas estén penalizadas por el exceso de regulación frente a China y Estados Unidos, criticando la acumulación de normas y reglas que prepara el viejo continente, pues de aquí a 2030 está previsto que se adopten entre 8 y 10 nuevos reglamentos cada año, sin que esté claro cuál será el calendario de aplicación.
Pero la realidad del mercado en el que la última palabra la tiene el consumidor, es que el coche eléctrico sigue siendo para la gran mayoría una compra demasiado cara, que muchos hogares no pueden afrontar y, en los que sí pueden hacerlo, se encuentran también con un freno en forma de una infraestructura de recarga que, aunque creciendo, sigue siendo insuficiente para disipar el “miedo” que todavía genera entre muchos usuarios afrontar viajes por la geografía nacional.
Un parón el del coche eléctrico -las ventas en Europa este año en lugar de crecer han caído un 10%- que ha trascendido a lo largo del año en los planes de muchos fabricantes europeos, obligados a realizar ajustes de producción a la baja e incluso a valorar el cierre de algunas plantas ante esa caída de la demanda. Ya en los dos primeros meses del año, la producción de coches eléctricos en las fábricas españolas había caído un 30%.
Uno de los grandes fabricantes europeos, Mercedes-Benz, fue de los primeros en tomar medidas tras caer sus beneficios en el primer trimestre por los elevados costes de sus modelos eléctricos y en el mes de mayo anunciaba cambios en sus planes a largo plazo que implicaban seguir fabricando modelos con motores de combustión más allá de 2030 -algo que había descartado un año antes- y reforzar la oferta de estos modelos desde ya.
También Nissan, uno de los pioneros en el coche eléctrico, daba marcha atrás en sus planes y anunciaba en esas mismas fechas la detención temporal de sus planes de expansión y desarrollo del negocio de vehículos eléctricos en Estados Unidos, tomando la decisión de no lanzar al mercado dos nuevos modelos que estaba fabricando y anunciando que continuarían fabricando, como Mercedes-Benz, vehículos híbridos y con motor de combustión hasta bien entrada la década de 2030, algo que también anunciaba el fabricante checo Skoda.
Stellantis, por su parte, anunciaba a mitad de año que paralizaba la construcción en Alemania junto a la propia Mercedes-Benz tres fábricas de baterías para coches eléctricos, a la espera de poder revisar el modelo de negocio ante el frenazo de las ventas y los elevados costes a los que se enfrentaba la industria. Motivos que llevó a la norteamericana Fisker a ser el primer fabricante de eléctricos a declararse en quiebra.
Avalancha desde China… y aranceles
Una crisis del coche eléctrico en Europa condicionada también por la masiva llegada de nuevas marcas chinas con una avalancha de modelos a precios muy por debajo de los europeos -se sospechaba que con subsidios por parte del gobierno chino- que llevó a Europa a tomar medidas.
Así, la Comisión Europea decidió registrar las importaciones de coches eléctricos procedentes de China, en consonancia con las normas anti subvenciones de la Unión Europea, ante un incremento masivo para imponer aranceles al término de la investigación con carácter retroactivo. Un registro que se decidió por las importaciones masivas en un período de tiempo relativamente corto, cerca de 200.000 vehículos solo entre octubre de 2023 y enero de 2024.
El resultado, meses después, fue el anuncio de la Comisión Europea de imponer aranceles de hasta el 38,1% a la importación de vehículos eléctricos desde el gigante asiático, al considerar que su penetración en el mercado daña a los productores europeos por estar subvencionados.
Los aranceles se establecieron desde el 17,4% al fabricante BYD hasta el 38,1% a SAIC, pasando por un 20% a Geely, señalando que las importaciones chinas de vehículos eléctricos aumentaron desde el 3,9% en 2020 hasta el 25% que registró durante el periodo en el que llevó a cabo la investigación. Y justificó la necesidad del arancel para proteger 2,5 millones de puestos de trabajo directos y 10,3 millones indirectos.
Y es que el listado de nuevas automovilísticas chinas que han llegado a lo largo del año al mercado español, y europeo, ha sido extenso, empezando por Chery, ya establecida con su marca Omoda en Zona Franca (Barcelona) para producir sus propios coches para el mercado europeo. Xpeng también anunciaba su llegada a España, y tras el verano ya hemos visto sus primeros modelos rodando por nuestras carreteras.
Changan ha sido una de las últimas en anunciar su desembarco, y aunque será ya en 2025 lo hará con sus marcas de eléctricos Deepal, Changan Qiyuan y Avatr, lanzando seis modelos en los próximos tres años.
