El avance del coche eléctrico ha estado ligado sobre todo a modelos urbanos y carrocerías SUV principalmente, y ahora empiezan poco a poco a desarrollarse sobre las tradicionales berlinas, carrocerías que se adaptan sin duda mejor al motor eléctrico al ofrecer menor resistencia aerodinámica y una conducción por tanto más eficiente, algo imprescindible de cara a largos recorridos.
Tanto BMW como Hyundai ya cuentan con diferentes modelos 100% eléctricos en formato SUV, pero estrenan ahora sus novedosas berlinas con resultados sin duda muy interesantes. BMW, lo hace como no puede ser de otro modo explotando la deportividad inerte a la marca con un i4 en versión M50 que es toda una declaración de intenciones de hasta donde puede llegar la electrificación en lo que a dinamismo se refiere.
Hyundai, por su parte, apuesta por el máximo confort y eficiencia para hacer de los eléctricos una opción real para poder cubrir largas distancias.
BMW i4 M50
544 CV con un coste en carretera equivalente a menos de 6 l/100 km. La primera berlina eléctrica de BMW llega en forma de i4 Gran Coupé, mide 4,78 metros de longitud y tiene un maletero de 470 litros, igual que el del Serie 4 Gran Coupé de combustión. Y este M50 supone la máxima expresión de la deportividad 100% libre de emisiones, pero también un modelo con el que puedes plantearte viajes de 600 kilómetros con el único condicionante de planear una parada para recargar su gran batería. Y es que con cada carga, supera con facilidad los 300 kilómetros, con margen por tanto para localizar puntos de recarga en nuestras carreteras.
El i4 M50 tiene, a diferencia de los i4 menos potentes, dos motores —uno delante y otro detrás—, tracción total y 544 CV que no siempre están disponibles. En los modos ECO PRO y COMFORT desarrolla 476 CV y, para disfrutar de todo el potencial, hay que seleccionar el modo SPORT. La autonomía homologada es de 520 kilómetros.
Pero además de más potente, este M50 tiene algunas mejoras buscando ese tacto de conducción más preciso y deportivo. Así, en la suspensión lleva de serie el tren de rodaje adaptativo M, que incluye amortiguadores de dureza regulable. También la dirección es más rápida y su desmultiplicación variable en función de la velocidad. Un conjunto de modificaciones que mejora de manera notable el comportamiento dinámico, mucho más preciso, ágil entre curvas y con mayor aplomo a alto ritmo.
Se nota lógicamente el mayor peso frente a un Serie 4 de combustión, pero sus reacciones son aun así muy vivas, transmite mucha confianza en plena aceleración a la salida de la curva gracias a la tracción total y puedes pisar con decisión el acelerador sintiendo el inmediato empuje de sus casi 800 Nm de par máximo. Sin duda, un deportivo en toda regla, aunque diferente en sus reacciones a un M4.
Por dentro es similar en el diseño al Serie 4 Gran Coupé, pero hay diferencias en lo que respecta a las pantallas y el sistema multimedia. El cuadro de instrumentos es una pantalla de 12,3 pulgadas que, visualmente, está unida con una ligera curvatura con la pantalla de 14,9 pulgadas del sistema multimedia, de gráficos de alta calidad.
La postura al volante es baja, deportiva por ello pero muy confortable de cara a largos desplazamientos por la forma y dimensiones de los asientos, que recogen a la perfección y te dejan muy integrado en el puesto de conducción. Detrás hay mucho espacio para dos adultos, aunque las piernas quedan demasiado flexionadas y la postura no llega a ser la mejor para largos viajes. Tras ellas, el maletero cuenta con 470 litros de capacidad.
Si en conducción deportiva el consumo y la autonomía pasa a un segundo plano, a la hora de viajar con este M50 si conviene conocer sus posibilidades. Lo primero, seleccionar el modo ECO PRO, más eficiente y sobrado de potencia y que permite a ritmos suaves lograr medias de consumo inferiores a 20 kWh/100 km.
A velocidades de marcador de 120-130 km/h, el i4 M50 puedes alcanzar una autonomía cercana a los 400 kilómetros, y superar de forma habitual los 300 kilómetros incluso a ritmos algo superiores. Por ello, y por la buena velocidad de recarga, hacen que esta versión permita acometer trayectos de larga distancia. Un punto de carga rápida en el camino permite superar los 600 kilómetros con facilidad.
Esta se puede recargar a un máximo de 11 kW con corriente alterna en una toma doméstica y de 210 kW en cargadores rápidos, lo que permite en una toma de 100 kW menos de una hora para cargar y seguir viaje.
En condiciones menos exigentes, en conducción urbana e interurbana y una conducción normal, puedes lograr consumos de poco más de 16 o 17 kWh/100 km para estirar la autonomía a cerca de los 500 kilómetros.
FICHA TÉCNICA:
VERSIÓN i4 M50 Gran Coupé; MOTOR Eléctrico de corriente alterna; BATERÍA De iones de litio de 84 kWh; POTENCIA MAXIMA 544 CV; PAR MÁXIMO 795 Nm; TRACCIÓN Total; CAJA DE CAMBIOS Automática de 1 velocidad; VELOCIDAD MÁXIMA 225 km/h; ACELERACIÓN 0-100 KM/H. 3,9 seg; DIMENSIONES 4.783 / 1.852 / 1.448 mm; CAPACIDAD DE MALETERO 470 litros; PESO 2.290 kg; AUTONOMÍA EN CIUDAD 460 km; AUTONOMÍA EN CARRETERA 390 km; PRECIO 79.550 euros
Hyundai Ioniq 6
La nueva berlina eléctrica de Hyundai mide 4,86 metros de longitud y está a la venta desde 49.620 euros, ligeramente más grande por tanto el que el i4 pero también más barato, o menos caro, y está disponibles en configuraciones de tracción –trasera y total–, dos baterías diferentes –de 53 y 77 kWh– y tres niveles de potencia, desde 151 hasta 325 CV.
Hemos podido conducirlo en un breve recorrido de poco más de 70 kilómetros suficientes por lo menos para sentir sobre todo la buena calidad de rodadura que ofrece y lo bien aislado que está el habitáculo de ruidos exteriores.
El consumo homologado más bajo lo ofrece la versión de 151 CV de tracción trasera y batería de 53 kWh, 13,9 kWh/100 km según WLTP, una cifra realmente baja para una berlina de las dimensiones del Ioniq 6. La versión intermedia, con tracción trasera y batería grande, anuncia la mayor autonomía de la gama con 614 kilómetros, lo que da una idea de las posibilidades que tiene el Ioniq 6 de cara a cubrir largos desplazamientos.
La versión de 325 CV, que es la que hemos podido probar brevemente, ofrece unas buenas prestaciones y da la sensación de ser bastante eficiente. Durante esos cerca de 80 kilómetros por carreteras y autovías a ritmo legal incluso ligeramente por encima en los tramos de autovía, el consumo superaba por poco los 18 kWh/100 km, y la cifra de autonomía restante da una idea de poder alcanzar con cierta facilidad y regularidad los 400 kilómetros.
Dinámicamente, sobresale sin duda por la calidad de rodadura, el eficaz aislamiento acústico y la buena capacidad de filtrado de las suspensiones a pesar de ser más bien firmes. No es una berlina de tacto especialmente dinámico o deportivo, pero la suspensión contiene bien los movimientos de la carrocería. Eso sí, el tacto de dirección no es muy directo y hay que hacerse a él.
Por dentro, resulta muy amplio, y en las plazas traseras llama la atención el mucho espacio disponible en espacio de piernas y anchura. Delante, el salpicadero sigue los rasgos de diseño del Ioniq 5, aunque cuenta entre los dos asientos con una consola de grandes dimensiones donde están los mandos de los elevalunas eléctricos y los de apertura y cierre de puertas y, bajo la misma, un práctico y amplio hueco para depositar objetos.
FICHA TÉCNICA:
VERSIONES 53 kWh RWD / 77 kWh RWD / 77 kWh AWD; POTENCIAS MAXIMAS 151 CV / 228 CV / 325 CV; DIMENSIONES 4.855 / 1.880 / 1.495 mm; CAPACIDAD DE MALETERO 401 litros; AUTONOMÍA HOMOLOGADA 429-614 km; PRECIO desde 49.620 euros.
