Son modelos de clara vocación urbana, sobre todo el pequeño Spring, pero, incluso este en su última evolución, se permite salir de la ciudad con suficiencia. Tres eléctricos muy diferentes pero marcados por una economía de consumo muy ajustada en el día a día y por la facilidad y agrado que ofrecen en su conducción.
BYD Dolphin
Es el modelo más pequeño de la gama BYD, mide 4,29 metros de longitud y aunque de momento tan sólo se comercializa en esta versión de 204 CV, este año llegarán variantes de 95 y 177 CV con una batería de menor capacidad, 44,9 kWh, y lógicamente precios más ajustados. Porque esta versión arranca en algo más de 31.000 euros con los descuentos actuales de la marca, un precio sin duda competitivo para un eléctrico muy completo en todos los sentidos, que brilla en ciudad y se desenvuelve con mucha suficiencia en carretera.
Interior
Por las formas de la carrocería, a medio camino entre SUV y monovolumen, el Dolphin resulta sobre todo un modelo muy práctico. Delante es muy cómodo por el diseño de los asientos, y el diseño del salpicadero resulta moderno y atractivo, marcado por la gran pantalla central rotativa –puede estar en posición horizontal o vertical– pero también por una pantalla del cuadro de instrumentos demasiado pequeña.
La consola central cuenta con muchos huecos para depositar objetos de distintos tamaños, hay tomas de corriente USB-C y de 12V y bajo la misma ofrece una serie de mandos circulares que funcionan mediante pequeños movimientos giratorios y que permiten seleccionar el cambio de marchas, el modo de conducción o el nivel de retención eléctrica, aunque su manejo no es demasiado intuitivo.
Detrás resulta un turismo amplio para dos adultos, con buen espacio para las piernas y mucha altura libre al techo, pero es demasiado estrecho como para que un tercer ocupante se encuentre a gusto. El piso es completamente plano y facilita por ello el confort cuando van tres ocupantes, aunque los asientos no disponen de regulación.
El maletero tiene una capacidad normal para las dimensiones y con 345 litros cumple por volumen aunque sus formas son algo estrechas a la hora de llevar objetos voluminosos.
Comportamiento dinámico
En marcha, lo primero que destaca es por silencioso que resulta hasta velocidades de 120 km/h de marcador más o menos, pues a medida que subimos el ritmo se siente un ruido aerodinámico que da la sensación de llegar de los retrovisores. La suspensión es blanda y confortable para un uso estándar, y mantiene la carrocería sin muchos balanceos en curva a ritmo tranquilo, aunque forzando algo en apoyos deja constancia que no es un turismo brillante en su dinámica de conducción a ritmo alto.
No es especialmente ágil en este sentido, pero una vez en curva mantiene la trayectoria con precisión y transmite confianza para poder moverte con cierta alegría. No llega en este aspecto al comportamiento del Corsa-e, pero en general se defiende en carretera con soltura y permite gracias a sus prestaciones y a su autonomía plantearse incluso viajes de larga distancia.
Rendimiento motor
Y es que el motor es sin duda lo más destacable del Dolphin, y sus 204 CV permiten unas notables prestaciones y permite realizar adelantamientos en una carretera de doble sentido con mucha soltura. Si se acelera a fondo en curvas muy cerradas se siente como las ruedas pierden tracción con facilidad, prueba del mucho potencial que atesora bajo el capó este pequeño modelo.
El consumo, además, resulta muy moderado en casi toda circunstancia, en especial a ritmos tranquilos, aunque tampoco se dispara cuando conducimos con viveza. Combinando carreteras secundarias con cambios de ritmo más o menos constantes y tramos largos de autovía tratando de mantener los 120 km/h, el consumo medio marcaba 17,5 kWh/100 km, lo que da una autonomía de unos 340 kilómetros con una carga completa.
Conduciendo de forma eficiente sobre todo en un uso mixto ciudad y alrededores pues llegar en el día a día a rozar los 400 kilómetros. La batería se puede cargar en tomas domésticas a un máximo de 11 kW, mientras que en cargadores rápidos habituales en las carreteras admite hasta 88 kW, lo que permitiría en una toma de 150 kW poder recargarla en algo más de media hora.
FICHA TÉCNICA:
VERSIÓN Dolphin Comfort; MOTOR Eléctrico de corriente alterna; BATERÍA De litio hierro fosfato de 60,4 kWh; POTENCIA MAXIMA 204 CV; PAR MÁXIMO 310 Nm; TRACCIÓN Delantera; CAJA DE CAMBIOS Automática de 1 velocidad; VELOCIDAD MÁXIMA 160 km/h; ACELERACIÓN 0-100 KM/H. 7,0 seg; DIMENSIONES 4.290 / 1.770 / 1.570 mm; CAPACIDAD DE MALETERO 345 litros; PESO 1.658 kg; AUTONOMÍA EN CIUDAD 390 km; AUTONOMÍA EN CARRETERA 340 km; PRECIO 31.480 euros
Dacia Spring
20 CV más y un diseño más atractivo son suficientes para que el pequeño Spring de un salto cualitativo notable que le hace ahora ser más “coche” que en su versión inicial, muy limitada desde el punto de vista dinámico. Más prestaciones junto a la estética del acabado Extreme ya muy extendido en otros modelos de la marca le sitúan ahora en una mejor posición entre los eléctricos de precio más asequible.
Interior
De sus 3,7 metros de carrocería no se puede esperar un amplio habitáculo, pero una vez te subes sorprende lo bien que está aprovechado cada centímetro, en especial en las plazas delanteras, donde te acomodas con cierta holgura incluso. Detrás sí se sienten sus dimensiones exteriores, y dos adultos entran pero con estrecheces, con un ajustado espacio para las piernas.
El nivel de acabados está ahora mejor logrado y cuenta con lo necesario en cuanto a equipamiento e información, todo muy a mano y sin derroches ni excesos de ningún tipo, pero tampoco se echa en falta elementos imprescindibles.
Donde sí sorprende es en su maletero, con 270 litros de capacidad que dan mucho de sí superando a utilitarios de mayores dimensiones.
Comportamiento dinámico
No es un modelo diseñado para grandes recorridos lejos de la ciudad, pero ahora con 65 CV el Spring no se queda ya corto de cara a afrontar trayectos interurbanos. Las suspensiones de tarados suaves y sus estrechas ruedas tampoco están diseñadas para dar lo mejor en carretera, y aun así se siente sobre el asfalto algo más asentado permitiendo desplazamientos de medio alcance sin problemas.
Es en ciudad donde mejor se adapta el Spring, entorno en el que se desenvuelve con enorme soltura por sus contenidas dimensiones, gira en mínimo espacio, se aparca con enorme facilidad y te lleva de un punto a otro disfrutando de su agradable y sencilla conducción.
Rendimiento motor
Si con 45 CV el Spring pecaba de unas prestaciones muy justas, ahora con 20 CV extras mejora lo suficiente para no pasar apuros entre el tráfico rodado en carretera. Acelera con cierta viveza fruto de su bajo peso y mantiene sin problemas los 120-130 km/h de marcador lo que le permite más libertad de movimientos.
Aun así, su autonomía tampoco es muy amplia, y su batería de apenas 26 kWh da gracias a sus ajustados consumos para poco más de 150 kilómetros en carretera, cifra que en ciudad puede acercarse a los 190 kilómetros con una conducción más o menos eficiente.
Para cargar la batería en tomas domésticas admite una potencia máxima de 6,6 kW mientras que en cargadores rápidos sólo admite una potencia máxima de recarga de 30 kW, lo que supone más o menos una hora para una carga completa. La ventaja, que en un enchufe convencional en casa puedes cargarla durante la noche sin problemas en unas nueve o diez horas con un coste muy contenido.
FICHA TÉCNICA:
VERSIÓN Spring Electric Extreme; MOTOR Eléctrico de corriente alterna; BATERÍA De iones de litio de 26,8 kWh; POTENCIA MAXIMA 65 CV; PAR MÁXIMO 113 Nm; TRACCIÓN Delantera; CAJA DE CAMBIOS Automática de 1 velocidad; VELOCIDAD MÁXIMA 125 km/h; ACELERACIÓN 0-100 KM/H. 13,7 seg; DIMENSIONES 3.734 / 1.579 / 1.516 mm; CAPACIDAD DE MALETERO 270 litros; PESO 1.050 kg; AUTONOMÍA EN CIUDAD 190 km; AUTONOMÍA EN CARRETERA 150 km; PRECIO 21.200 euros
Opel Corsa-e
La puesta al día del Corsa se deja sentir a simple vista en los cambios estéticos del frontal, con nueva parrilla, faros y parachoques que acercan la imagen del Corsa a los últimos modelos de la marca como el nuevo Astra. Y en el caso de la versión eléctrica, introduce este nuevo motor de 156 CV y batería de 54 kWh que amplía prestaciones y autonomía, esta hasta los 404 kilómetros homologados.
Interior
Los cambios por dentro afectan sobre todo a una mejorar del sistema multimedia con una nueva pantalla de 10 pulgadas y un sistema operativo más rápido con menús más intuitivos. El cuadro de mandos digital permite cambiar las vistas en función de unos programas preseleccionados y con los que se muestran más datos o menos según lo que se desee. Mantiene, afortunadamente, los mandos físicos para el climatizador.
Los asientos delanteros son de lo mejor del segmento, con regulación eléctrica, calefacción y masaje y un diseño que aporta mucho confort y sujeción en una conducción rápida entre curvas. Donde menos brilla es en las plazas traseras, con un espacio para las piernas un tanto justo, mejor por lo que a la altura al techo se refiere y una anchura que, como es habitual en este segmento, da para dos adultos pero un tercero siempre echará en falta más centímetros entre puertas.
El maletero, aunque pierde algo de volumen frente a los de los Corsa de combustión (unos 30 litros), mantiene un nivel de capacidad suficiente para un utilitario, aunque de cara a viajar hay que ajustar bien el equipaje para aprovechar sus casi 270 litros.
Comportamiento dinámico
Y es que a diferencia del Spring e incluso del Dolphin, este Corsa-e se adapta a la carretera con mucha más naturalidad fruto de la puesta a punto de su bastidor. Transmite una notable estabilidad, se siente con aplomo forzando el ritmo en curvas y se mueve con agilidad entre ellas con una dirección rápida y bastante precisa.
A la hora de largos desplazamientos, las suspensiones trabajan con eficacia a la hora de filtrar irregularidades y transmiten a la vez un buen confort de marcha con unos tarados bien ajustados, ni muy firmes ni excesivamente blandos.
Rendimiento motor
Esta nueva motorización deja constancia de un mayor empuje desde velocidades medias, pero en conducción urbana no hay excesiva diferencia. Si se aprecia a la hora de viajar, donde además de algo más prestacional con esos 20 CV extras es más factible ahora alcanzar los 300 kilómetros a ritmos tranquilos en carretera. Adelantar o superar tramos pendientes resulta también más sencillo con este nuevo motor de 156 CV.
Como en el anterior Corsa-e, el motor permite tres modos diferentes, Eco, Normal y Sport, el primero suficiente para moverse en ciudad con agilidad y la máxima eficiencia y el Sport para disfrutar incluso de una cierta deportividad en la conducción.
La batería se puede recargar en tomas domésticas a un máximo de 7,4 kW aunque opcionalmente es posible hacerlo a 11 kW. En sistemas de carga rápida, admite hasta 100 kW, por lo que puede recargarse en apenas media hora.
FICHA TÉCNICA:
VERSIÓN Corsa-e GS; MOTOR Eléctrico de corriente alterna; BATERÍA De iones de litio de 54 kWh; POTENCIA MAXIMA 156 CV; PAR MÁXIMO 260 Nm; TRACCIÓN Delantera; CAJA DE CAMBIOS Automática de 1 velocidad; VELOCIDAD MÁXIMA 150 km/h; ACELERACIÓN 0-100 KM/H. 8,1 seg; DIMENSIONES 4.060 / 1.765 / 1.435 mm; CAPACIDAD DE MALETERO 267 litros; PESO 1.544 kg; AUTONOMÍA EN CIUDAD 340 km; AUTONOMÍA EN CARRETERA 290 km; PRECIO 34.800 euros
rallyman
Datos del artículo: Dacia: Velocidad punta de 125kmh BYD: Mide 4.3m y no caben 3 personas atrás. Opel: maletero un 10% más pequeño que el modelo original de 1983, cuesta €34.800! Medio siglo de ‘evolución’ nos ha llevado a coches con la velocidad punta de la época del Seat 600, sin apenas maletero y que no le sirven a una pareja joven para hacer un viaje a la playa, a pesar de costar más del doble del salario medio bruto de España. Qué maravilla! Cualquier utilitario de hace 40 años era mucho más práctico, polivalente y económico que estos coches actuales, Eso sí, ahora los coches son más seguros (por acabar en tono positivo).