Cuando allá por el 2015 el gobierno de Mariano Rajoy aprobó la ley del sector ferroviario, muy pocos recibieron la ley con demasiadas esperanzas. El texto, una transposición del segundo y tercer paquete ferroviario de la Unión Europea, era la culminación de un largo y lento proyecto de reformas iniciado por la comisión en 1991, destinado a abrir las líneas de ferrocarril del continente a la competencia.
Estos dos últimos meses España ha empezado a poner en práctica la liberalización. El modelo es, salvando las distancias, parecido al del transporte aéreo; tenemos por un lado una empresa gestionando la infraestructura (en este caso, el Adif), y dos operadores contratando capacidad en vía para mover sus trenes. Por ahora, sólo hay competencia en una línea, el Madrid-Barcelona, y sólo hay un operador alternativo, Ouigo. Los recién llegados sólo ofrecen cinco trenes diarios, comparados con la veintena de la compañía estatal.
Uno se esperaría que este nivel de competencia casi testimonial no tendría un impacto demasiado significativo en el mercado, y que Renfe simplemente utilizaría su mayor tamaño para arrinconar a los recién llegados. Lo que hemos visto, sin embargo, es que, en agosto, el primer mes completo tras la liberalización, el tráfico de viajeros en la línea entre Barcelona y Madrid aumentó un 17% respecto al 2019.
Renfe está llenando sus trenes de bajo coste (los Avlo), dejando claro que si el precio de los billetes baja la gente quiere viajar
Teniendo en cuenta que agosto es tradicionalmente el mes más flojo en viajeros de la línea, este aumento del volumen de viajeros es una señal muy esperanzadora sobre el futuro del ferrocarril en España según avance la liberalización. Para empezar, Renfe perdió viajeros; en agosto del 2019 la compañía movió 265.217 viajeros en esta relación, comparados con los menos de 195.000 en el 2021. Ouigo consiguió llenar sus trenes de forma consistente compitiendo agresivamente en precios. Renfe, mientras tanto, está llenando sus trenes de bajo coste (los Avlo), dejando claro que si el precio de los billetes baja la gente quiere viajar.
La clave, sin embargo, es que estos datos parecen indicar que nuestras líneas de alta velocidad tenían, hasta ahora, muchísima demanda que estaba sin atender. Renfe, gracias a su perezosa política comercial, prefería mover menos trenes con billetes más caros y llamar a eso un éxito. La competencia de Ouigo ha dejado muy claro que esta relación tenía montones de viajeros a la espera de precios más asequibles para pasarse al tren. Sólo un poquito de presión competitiva, no demasiada, ha forzado a Renfe a ofrecer alternativas más baratas.
Más agresivos en precios y tarifas
Mi intuición es que esta tendencia seguramente se acentuará según pasen los meses e Ilsa, el tercer competidor en esta primera oleada, entre en servicio. Primero, porque Renfe no puede permitirse perder viajeros, así que tendrá que reaccionar, sea en precios, sea mejorando la calidad de servicio con mejores horarios, una política tarifaria más racional, o mejores enlaces con otros trenes para cubrir más destinos. Segundo porque Ouigo tiene margen para ofrecer más plazas, poniendo trenes en doble composición y siendo aún más agresiva con los precios. Y tercero porque, como explicaba hace unos meses, en España hay mucho margen para hacer del ferrocarril un medio de transporte más práctico y conveniente, y Trenitalia (los socios de Ilsa) son mucho mejores que Renfe y la SNCF en este aspecto.
Esta competencia, por cierto, no tiene que revertir necesariamente en una pérdida de viajeros para Renfe. Cuando NTV empezó a competir en Italia en el 2012, en un modelo de liberalización parecido al que tenemos en España, Trenitalia, la Renfe italiana, también sufrió una pérdida de tráfico durante los primeros meses. Espoleados por la competencia, rápidamente tomaron nota de qué es lo que debía mejorar, y se adaptaron. En los años sucesivos, el volumen de viajeros en las líneas de alta velocidad italiana se ha duplicado, y Trenitalia lleva más gente que nunca en su historia, a pesar de que su cuota de mercado es menor. NTV tiene menos de 100 circulaciones diarias y era rentable pre-pandemia, pero la presión hizo efecto. Dado que la cuota del ferrocarril y los niveles de servicio en Italia eran bastante mejores que los de Renfe pre-liberalización, tengo la sospecha de que en España podemos ver aquí incluso un aumento aún mayor del nivel de tráfico.
Una de las líneas (el Madrid-Sevilla), utiliza un sistema de señalización distinto al resto de la red de alta velocidad, y no está claro cuándo Ilsa o Ouigo podrán operar en ella
Los efectos de la liberalización se limitarán, no obstante, a unas pocas líneas, al menos a corto plazo. Los operadores privados sólo van a circular en las líneas de alta velocidad en ancho europeo; ninguna de las dos han encargado material de ancho variable. Por añadido, una de las líneas (el Madrid-Sevilla), utiliza un sistema de señalización distinto al resto de la red de alta velocidad, y no está claro cuándo Ilsa o Ouigo podrán operar en ella, o si se esperarán a que el Adif la convierta a Ertms, como el resto de la red. La relación Valencia-Barcelona, que es de muy lejos la peor servida por Renfe en comparación a su potencial, requiere por ahora cambiar de ancho (se está pasando a ancho europeo), así que el corredor donde la competencia más bien podría hacer seguirá sin verla hasta mediados de la década. La red española es peculiar, y eso hará que la liberalización sea un poco más lenta, así habrá que tener algo de paciencia.
Pero si Renfe finalmente empieza a hacer las cosas como debe, el ADIF se concentra en facilitar las cosas para meter tantos trenes en sus vías como sea posible, y dejamos que el mercado actúe, la carísima, ultramoderna, y lamentablemente infrautilizada red española de alta velocidad pronto dejará de estar tan vacía.
