Con la ecología y el respeto al medio ambiente como aegumento, las ventas de turismos híbridos y eléctricos siguen avanzando, aunque con un desarrollo quizás no tan acelerado como era de esperar. En Europa, el año pasado fueron cerca de 250.000 unidades las que se comercializaron en un mercado global de más de 12 millones de coches, una cifra que supone apenas un 2% sobre el total. El precio de este tipo de modelos supone una der las barreras más difíciles de superar para el ciente, y son aquellos especialmente concienciados con el entorno natural y con cierto poder adquisitivo los que se decantan por este tipo de propulsión alternativa, más limpia en términos globales pero no precisamente barata.
Los eléctricos sí pueden llegar a ser rentables en ciudad. Los híbridos, difícilmente llegan a serlo, sobre todo en carretera.
En el caso de los híbridos, muchos de los clientes se ven atraidos por las cifras de consumo que anuncian las diferentes marcas -en el caso del Toyota Auris 3,6 l/100 km de media, 5,3 en todo un BMW Serie 3 ó incluso 1,2 litros en el Opel Ampera-, cifras luego en la práctica difíciles de ver. Un proceso de homologación en el que la limitada actuación de los motores eléctricos permite llegar a esas cifras mientras nos movemos en ciudad y podemos recurrir con cierta asiduidad al empuje que genera sin consumo alguno las baterías, pero que luego en condiciones de tráfico más real, sobre todo en carretera, apenas aporta una mínima reducción de los consumos. En el caso de Auris HSD, el modelo más vendido en el mercado europeo con algo más de 50.000 unidades en 2013, su precio suipone algo más de un 25% por encima del Auris con motor de gasolina y similar potencia y un 15% más que la versión con motor Diesel y consumos, en carretera sobre todo, muy por debajo de los del híbrido.
Algo extrapolable a la mayoría de los híbridos, como el Volkswagen Jetta, también entre un 15 y un 20% más caro que sus homólogos con motores de combustión tradicional Diesel o gasolina y consumos, sobre todo en el primero, muy por debajo, al menos en condiciones de utilización urbana y extraurbana. Sólo en el caso de una conducción prácticamente en ciudad, los números pueden llegar a justificar parcialmente la inversión, aunque difícilmente a lograr amortizarla.
Otra cosa son los eléctricos, cuyos precios, gracias a la subvención actual, pueden llegar a adquirirse sin un excesivo desembolso en relación a sus versiones equivalentes de combustión. El NIssan Leaf, el eléctrico más vendido en Europa y también en nuestro país, cuesta gracias a ello apenas un 8% más que un Nissan Qashqai con motor Diesel de 110 CV -similar potencia a la del Leaf-, y su coste de utilización es muy inferior... pero está en la práctica limitado a ciudad. Una autonomía ligeramente superior a los 150 kilómetros hacen difícil plantearse salir lejos de la urbe, aunque en ella sus costes, a día de hoy, sí están muy por debajo. Con las tarifas actuales de las eléctricas, recorrer 100 kilómetros puede suponer un coste al bolsillo en torno a 1,5 euros. Con su equivalente de motor Diesel, difícilmente baja de 7 euros.
