En 1963 se produjo un atraco casi perfecto atraco al famoso tren de Glasgow. En apenas 15 minutos, 17 personas perpetraron lo que se conoció después como el “robo del siglo”. Aprovecharon la noche para asaltar el ‘Up Special’, un convoy de mercancías que llevaba de Glasgow a Londres la recaudación de los bancos de la ciudad. El ferrocarril necesitaba toda la madrugada para salvar los 660 kilómetros que separan ambas ciudades. A los bandidos los cazaron entonces porque se dejaron un Monopoly con el que mataron las horas hasta que el tren llegó al punto acordado.
El robo podría llegar a ser perfecto si sustituyéramos la ruidosa locomotora de la Royal Mail por una de las cápsulas del Hyperloop, el tren supersónico de Elon Musk que espera recorrer 1.000 kilómetros en una hora. El Hyperloop habría necesitado treinta minutos para llevar el dinero de Glasgow a Londres. Los ladrones no se habrían aburrido. Quizá no hubieran jugado al Monopoly y, probablemente, nunca se lo habrían olvidado allí. Claro que la logística de un tren supersónico no es tan sencilla como la de una locomotora de 1963. Y detener la infraestructura a esa velocidad habría requerido algo más que una luz indicativa de peligro.
A Elon Musk se le ve como un visionario. Es director de SpaceX, la compañía aeroespacial, y de Tesla Motors. La idea original de este tren ultrarrápido se presentó en 2012 con Los Ángeles-San Francisco como ruta inicial. Pero hoy se han propuesto decenas de alternativas: Dubái-Abu Dabi, Amsterdam-París, Toronto-Montreal o Bratislava-Viena-Budapest. Aunque no faltan candidatas, todavía tendremos que esperar varios años para ver un tren supersónico llevando pasajeros. Por el momento, SpaceX está construyendo un prototipo del túnel por el que probarán si unas vainas (vagones con capacidad para 30 personas) son capaces de moverse a esas velocidades. Y este verano se presentará en California el prototipo del Hyperloop UPV.
Se trata de un diseño innovador que ganó el concurso propuesto por la empresa y que se está desarrollando en la Universidad Politécnica de Valencia (UPV). En la competición se presentaron 160 universidades y el proyecto mejor valorado en cuanto a diseño y sistema de propulsión fue el valenciano.
Juan Vicén, uno de los cinco alumnos involucrados en el proyecto, ha estado involucrado desde el primer día en la versión valenciana del Hyperloop. En una conversación con Vozpópuli, nos revela las claves del éxito de su prototipo: “Hemos simplificado al máximo la infraestructura, así que pensamos que si podíamos levitar, podríamos quitar el raíl y todo el hormigón que lleva debajo para sujetarlo. Con una combinación de imanes e imanes permanentes sujetos por arriba podemos controlar en todo momento la distancia que existe entre la vaina y el tubo”.
Cero emisiones
Además, su sistema de propulsión también ha sido reconocido porque “funciona parecido al que tienen los aviones, que cuentan con un compresor delante que impulsa el aire hacia atrás” y de esta manera se reduce la resistencia de la cápsula de transporte. Los ingenieros de la UPV reconocen que “uno de los grandes retos” es precisamente lanzar hacia detrás el aire que hay en el tubo. “Está casi al vacío, y por tanto, algo de aire sí que hay”. Su propuesta también rompió con todos los moldes porque “ni la turbina ni el compresor están desacoplados, no necesitan un eje por el centro que sería muy incómodo para los pasajeros”, nos detalla Vicén.
"Incorpora un sistema autónomo capaz de frenar progresivamente para que sea seguro y los pasajeros no lo noten”
Con todo eso consiguen o bien aumentar la velocidad a la que se desplaza la vaina o reducir la energía necesaria para propulsarla, lo que mejora la eficiencia. El proyecto prevé que el tren solo requiera energía para arrancar y frenar porque durante el trayecto no se consume nada. Vicén nos explica que se instalarán unas baterías eléctricas para que las emisiones de C02 sean nulas. Además, este tren sin locomotora ni raíles tampoco tendrá conductor. “No tiene sentido porque a esas velocidades es muy difícil reaccionar. Por eso incorpora un sistema autónomo capaz de frenar progresivamente para que sea seguro y los pasajeros no lo noten”.
AVE o Hyperloop
Ya se pueden imaginar que ponerle fecha de inauguración a un proyecto de estas características es todo un reto. Juan Vicén cree que en 5 o 10 años el proyecto ya estaría lo suficientemente testado para llevarlo a la realidad, aunque solo en el transporte de mercancías. Quizá, se aventura a decir, en 15 años más pueda ser seguro para las personas. La puesta en marcha todavía es más difícil marcarla en el calendario porque depende de empresas, inversores y gobiernos. Como ejemplo podríamos señalar el AVE, una infraestructura bastante más sencilla que el Hyperloop, y cuyas fechas de finalización se retrasan años.
Precisamente con el AVE también se podría comparar el presupuesto de la construcción de este tren. Un equipo de ingenieros, también españoles, tasó en 6.000 millones lo que costaría el túnel entre Madrid y Barcelona. El AVE, por ejemplo, se presupuestó en 6.800 millones y finalmente se llegaron a pagar casi 9.000 millones.
“Esto va a revolucionar el transporte a nivel global porque podríamos llegar a dar la vuelta al mundo en 10 horas”
¿Veremos algún día una infraestructura operativa? “Ojalá, ya nos gustaría probarla antes de que seamos viejos”, confiesa Vicén. “Esto va a revolucionar el transporte a nivel global porque podríamos llegar a dar la vuelta al mundo en 10 horas” si existiera una conexión entre varios tubos. “Podríamos decir que no habrá distancias en el mundo”, señala Juan que ahora echa la vista atrás y recuerda cómo ha cambiado el proyecto.
En 2015, formaron el grupo 5 personas con cero inversión. En el concurso de Musk no se podían permitir presentarse a las categorías de construcción, precisamente por la falta de fondos, y optaron por centrar sus esfuerzos en el diseño. Ahora son 35 personas, trabajan en colaboración con varias empresas y están construyendo un prototipo. Este verano podremos verlo deslizarse en su primera prueba.
