El abogado Manuel Prieto, que defiende al maquinista Francisco Garzón Amo, en este momento único imputado en la causa por el accidente del tren Alvia en Angrois en julio de 2013, considera que el fiscal "se olvida" de cuestiones en su última petición de diligencias al juez, por lo que él también ha remitido un escrito al juzgado para ampliar las preguntas que cree que debería responder la Agencia Ferroviaria Europea.

En el documento entregado al Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago este martes, al que ha tenido acceso Europa Press, el letrado que representa a Garzón Amo solicita que los expertos de la Unión Europea (UE) concreten "todo el marco normativo" al que estaba y está sujeta la línea que conecta Ourense con la capital gallega, en la que se produjo el descarrilamiento, con el resultado de 80 muertes y más de 100 heridos.

Pero, a diferencia del Ministerio Fiscal, que planteó que se preguntase a la agencia si era exigible la realización "previa" de una evaluación integral de riesgos "complementaria" de las especificaciones técnicas de interoperabilidad de los diferentes subsistemas, el abogado del conductor del convoy quiere que el organismo europeo especifique las normas que eran de cumplimiento en la línea "desde su diseño, proyecto, puesta en servicio, así como con posterioridad a la puesta en servicio", y en "todos y cada uno de sus subsistemas, incluido el material rodante".

Además, Prieto solicita al ente comunitario --que ya fue muy crítico con el informe que elaboró la CIAF (órgano colegiado del Ministerio de Fomento) sobre el siniestro de A Grandeira-- que informe sobre "la importancia e influencia del factor humano en el análisis y evaluación de riesgos y en las correspondientes medidas mitigadoras que se deben adoptar para evitar accidentes en el sector ferroviario".

"CORRECTA O NO EXPORTACIÓN DE RIESGOS"

De hecho, censura que el fiscal, Antonio Roma, "no concreta ninguna petición relativa a la correcta o no exportación de riesgos --de Adif-- al maquinista o Renfe", como sí planteó resolver la Audiencia Provincial de A Coruña al ordenar que se reabriese la investigación.

Para ello, según subraya el abogado, "con carácter previo se precisa de un estudio por parte de las empresas involucradas del factor humano en la conducción del tren", sobre las tareas del maquinista, aspectos como el frenado y la comunicación y la interacción con las condiciones del vehículo y la infraestructura.

UTE E INECO, COMO "INVESTIGADOS"

Ya al principio de su escrito, Manuel Prieto reprueba que Roma "hace referencia" a los análisis de riesgo que aportó Adif sobre el subsistema de mando, control y señalización, cuando los elaborados por la UTE --unión temporal de empresas, responsable de la construcción-- "son genéricos y propios de cualquier instalación ferroviaria" y el de Ineco --"a la cual la Agencia Europea del Ferrocarril ha tachado de parcial"-- se limita, según apunta, al tramo del enclavamiento de O Irixo, "por lo que además de ser limitado a ese subsistema no cubre la curva de A Grandeira".

A continuación, advierte de que si el fiscal entiende que los autores de esos informes, UTE e Ineco, "son los responsables de los análisis y evaluación de riesgos de la línea, y por tanto parte interesada en el procedimiento, no puede pretender traerlos a la causa como testigos/peritos, sino como imputados/investigados".

INFORME PERICIAL DE LA AGENCIA

La defensa del maquinista, en resumen, discrepa del razonamiento del representante del Ministerio Fiscal, pero no se opone a las diligencias que pidió este hace una semana, sino que pretende la "concreción y ampliación de las mismas".

Así, recuerda que a su juicio es precisa la elaboración de un informe pericial por parte de los expertos de la Agencia Europea del Ferrocarril, al ver "obvio" que los peritos Juan Carlos Carballeira, José Manuel Lamela y Enrique Castillo Ron "no cumplen los requisitos exigidos".

De hecho, apunta que el primero "ha plagiado los informes" de los "dictados" de la CIAF, Adif y Renfe, el segundo "ha dicho que el tren no circula por Europa y por tanto no le es de aplicación la normativa ferroviaria europea" y el tercero "declaró que su experiencia ferroviaria era la de la maqueta de un tren que había en su habitación cuando era pequeño".

De nuevo sobre el fiscal, incide en que está "de acuerdo" en que "el parecer" de la agencia europea es "pertinente", pero le reprocha que "hasta el momento se había opuesto" y le acusa de haberse "basado" en los documentos de Adif, Renfe, Ineco y CIAF, "partes directamente interesadas" y "parciales".

"MARCO PERFECTAMENTE DELIMITADO"

Para este letrado, "está perfectamente delimitado el marco normativo de aplicación", que cita: Directiva 2004/49/CE sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios, Real Decreto 810/2007, Reglamento número 352/2009 de la Comisión sobre un método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo y norma europea CENELEC-RAMS 50126 y 50129.

Así las cosas, propone al juez que solicite, a su vez, de la Agencia Ferroviaria Europea, si conforme a la normativa era exigible una evaluación integral de riesgos para garantizar que la línea "era segura", que fuera certificada por organismo notificado, "incluyendo las modificaciones", del diseño de la infraestructura "antes y después de la puesta en servicio" y para la autorización del material rodante y sus cambios.

También quiere que la agencia se pronuncie sobre si era exigible una evaluación de riesgos que contemplase, entre otras cuestiones, "medidas mitigadoras, recursos y presupuesto" para operar un servicio seguro, y para reducir las consecuencias de un posible descarrilamiento.

Apela también al análisis del error del factor humano, con sus correspondientes medidas mitigadoras, y a un estudio específico y concreto sobre la decisión de exportar riesgos a los maquinistas, de los que habría que examinar tareas y condiciones de trabajo y el sistema de gestión de seguridad, "con los peligros identificados".