La diversidad de carrocerías y de tecnologías marca el mercado del automóvil, aunque el concepto SUV y la electrificación marcan el presente del sector. Pero aun así, hay todavía modelos que mantienen en su oferta motores convencionales incluso diésel como el nuevo allstreet, el primer A3 con diseño SUV. Por su parte, Avenger y MX-30 ofrecen dos grados diferentes de electrificación con rendimientos muy diferentes según el tipo de uso.
Audi A3 allstreet TDI
Es la novedad más relevante del A3, una versión allstreet con un planteamiento más off road en su diseño y una altura libre al suelo tres centímetros superior, un incremento que se debe tanto a una suspensión que gana 15 mm como a unos neumáticos de diámetro mayor, que gana otros 15 mm. Eso sí, como el Avenger y el MX-30, es tracción delantera.
Con su mayor altura permite un acceso algo más cómodo al interior, en el que no hay cambios con el A3 Sportback y que es suficientemente amplio para cuatro ocupantes, aunque no va sobrado de espacio, con un maletero de 380 litros, suficiente para equipaje pero algo estrecho para llevar objetos de cierta longitud o tamaño.
Con su mayor altura libre puedes afrontar algunas salidas por caminos y pistas con cierta solvencia y con protecciones plásticas en los pasos de rueda y en los bajos de la carrocería para evitar que los roces que se suelen dar en el campo pasen a mayores. También su estética más campera se refuerza con unas barras de techo. Cuesta, eso sí, unos 4.000 euros más que el A3 Sportback.
Una vez acoplados en un puesto de conducción muy agradable por diseño de los asientos y por el tacto del volante así como por una calidez en el diseño del salpicadero que transmite sensaciones de coche Premium, en marcha sigue estando el A3 un punto por encima de modelos más generalistas.
La conducción del A3 allstreet es parecida a las reacciones de un A3 Sportback, sobre todo a ritmos normales. Si buscas sus límites, los apoyos a alto ritmo, a pesar de una suspensión de tarados más bien firme, dejan ver una menor agilidad en cambios de dirección muy rápidos y seguidos, aunque mantiene un buen control del balanceo para un paso por curva rápido y estable.
Y si de largos trayectos se trata, el confort puede estar un punto por encima del A3 Sportback, con una suspensión que filtra muy bien los asfaltos rugosos y los pequeños baches y que logran que te sientas bien aislado de la carretera, circulando con buenos niveles de rumorosidad.
El motor, un ya clásico TDI de dos litros y 150 CV, sigue siendo una de las mejores opciones para esos largos viajes. Muy refinado, aunque sin llegar a los niveles de los híbridos en cualquiera de sus configuraciones, responde con rapidez desde abajo y empuja con decisión a medio régimen, y hace muy fácil conducir a alto ritmo.
Todo ello con unos consumos muy bajos, poco más de 6 l/100 km en carretera a ritmos de 120-130 km/h de marcador para una autonomía que permite llegar a los 800 kilómetros con un depósito.
FICHA TÉCNICA:
VERSIÓN A3 allstreet 35 TDI S tronic; MOTOR Diésel, 4 cilindros, turbo; CILINDRADA 1.968 cm3; POTENCIA MÁXIMA 150 CV a 4.200 rpm; PAR MÁXIMO 360 Nm a 1.700 rpm; CAMBIO Automático doble embrague de 7 vel.; VELOCIDAD MÁXIMA 218 km/h; ACELERACIÓN 0-100 KM/H 8,3 s; CONSUMO EN RECORRIDO PRUEBA 6,2 l/100 km; AUTONOMÍA 800 km; DIMENSIONES 4.353 / 1.816 / 1.457 mm; NEUMÁTICOS 225/45 R 18; PESO 1.510 kg; MALETERO 380 l; PRECIO 45.160 €
Jeep Avenger MHEV
El más pequeño de la familia Jeep estrena motor micro híbrido, una de las soluciones que más crece por ofrecer a precios más razonables una tecnología que permite acceder a la tan demandada etiqueta ECO de la DGT que tanto soluciona la movilidad en las ciudades que van implantando las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE).
Un pequeño motor eléctrico de 29 CV con una batería de apenas 0,9 kWh que apoya con mucha más eficiencia de la esperada al motor de gasolina de tres cilindros y 100 CV que, aunque en combinación anuncia los mismos 100 CV, la sensación a sus mandos es sin duda la de un motor de mayor rendimiento por la facilidad con el que Avenger se mueve en carretera a ritmos altos.
Además, en ciudad y a baja velocidad funciona con suavidad, con un cambio automático que aporta mucho confort en la conducción y que logra mantener unos consumos ajustados, de unos 5,5 l/100 km de media en una conducción suave y en cierto modo buscando aprovechar las ventajas del motor eléctrico a baja velocidad.
Pero donde más sorprende este Avenger e-Hybrid es en carretera, donde sus 100 CV dan mucho más de sí de lo esperado. Tanto que puedes viajar con absoluta soltura a ritmos muy vivos en autovías y carreteras despejadas, pero también realizando adelantamientos en carreteras secundarias a ritmos más lentos con cierto brío. Y con unos consumos propios de su cilindrada y potencia, poco más de 6,5 l/100 km para una autonomía que supera con facilidad los 600 kilómetros a pesar de su pequeño depósito.
Para viajar su interior es un tanto justo en las plazas traseras, donde dos adultos pueden acomodarse con cierta holgura, un tanto justo en el espacio de piernas pero con bastante altura que aporta una sensación de buena amplitud. El maletero, buen tamaño con sus 380 litros para un SUV de poco más de cuatro metros.
Y en campo, con una altura libre al suelo de casi 20 centímetros, se mueve con soltura en caminos y pistas en mal estado, y mientras no nos encontremos pendientes muy pronunciadas con terreno poco adherente, puedes disfrutar de cierta libertad lejos del asfalto.
FICHA TÉCNICA:
VERSIÓN Avenger e-Hybrid Summit; MOTOR Gasolina, 3 cilindros, turbo + eléctrico de 29 CV; CILINDRADA 1.199 cm3; BATERÍA 0,89 kWh; POTENCIA CONJUNTA 100 CV; PAR MÁXIMO 205 Nm; CAMBIO Automático de 6 vel.; VELOCIDAD MÁXIMA 184 km/h; ACELERACIÓN 0-100 KM/H 10,9 s; CONSUMO EN RECORRIDO PRUEBA 6,6 l/100 km; AUTONOMÍA 660 km; DIMENSIONES 4.084 / 1.776 / 1.528 mm; NEUMÁTICOS 215/55 R 18; PESO EN VACÍO 1.363 kg; MALETERO 380 l; PRECIO 29.300 €
Mazda MX-30 PHEV
Es uno de los SUV más diferentes del segmento, con un diseño muy particular con las puertas traseras de apertura contraria a las delanteras y, en el caso de esta versión híbrida enchufable, con un sistema que en nada se parece a sus muchos rivales. Porque este MX-30 R-EV es un híbrido enchufable catalogable casi como eléctrico puro, un PHEV de autonomía extendida a través de un novedoso y exclusivo motor rotativo de gasolina.
Un motor rotativo que combina con otro eléctrico, recuperando así una tecnología que llevó a la marca a distinguirse del resto de fabricantes y que ahora desarrolla con otro fin, el de apoyar al motor eléctrico.
Es un motor completamente nuevo, ubicado bajo el capó e integrado con el motor eléctrico. Tiene una cilindrada de 830 centímetros cúbicos y desarrolla 75 CV a 4.700 rpm y 116 Nm de par máximo a 4.000 rpm. Pero a diferencia de anteriores motores rotativos, este no se encarga de mover directamente las ruedas delanteras, una función que recae siempre en el motor eléctrico.
Un PHEV sin preocupación por la autonomía pues, aunque utiliza el motor eléctrico como su principal fuente de propulsión y es el que impulsa las ruedas, no depende de forma exclusiva de la recarga de la batería para ello. Una batería de gran capacidad para tratarse de un híbrido enchufable –de 17,8 kWh–, que admite varios tipos de recarga, incluyendo al propio motor de gasolina como generador.
La batería se puede cargar con corriente alterna en tomas domesticas a 7,2 kW de potencia máxima en monofásico y a 11 kW en trifásico, pero también en corriente continua, poco habitual en híbridos enchufables en baterías de semejante capacidad, admitiendo cargas de hasta 36 kW, por lo que es posible alcanzar el 80% de su capacidad en unos 25 minutos.
En cualquier caso, con carga al completo, la autonomía que proporciona la batería es de unos 90 kilómetros en un uso mixto, algo más en conducción urbana, momento en el que una vez agotada entra en acción el motor rotativo como extensor de autonomía.
Por ello, su conducción resulta muy dinámica, con un centro de gravedad muy bajo que facilita mucho el moverse entre curvas, donde demuestra mucha agilidad y una elevada estabilidad en todo momento.
A la hora de disfrutar en marcha de este diferente MX-30, el sistema híbrido cuenta con tres modos de gestión de la energía: Normal, EV y Carga. El primero es el que se selecciona nada más arrancar y en el que el motor eléctrico se encarga de mover el coche en la mayoría de situaciones. Si la batería no tiene carga o la demanda de potencia es alta, entra en funcionamiento el motor de combustión para aportar la energía necesaria.
El funcionamiento de este peculiar sistema híbrido es, en general, agradable, sobre todo si no exiges fuertes aceleraciones, situación en la que la ésta no llega a ser tan instantánea o rápida como en otros modelos puramente eléctricos. Responde rápido al acelerador, pero cuando se solicita mucha aceleración, no rinde como esperas, especialmente si la batería no tiene mucha carga. Los consumos, con la batería descargada, no son especialmente bajos, y puedes ver con cierta facilidad los 10 l/100 km de media para una autonomía de unos 500 kilómetros, al margen de los cerca de 80 kilómetros que proporciona la batería antes de tener que recargarse con el motor de gasolina.
FICHA TÉCNICA:
VERSIÓN MX-30 e-Skyactiv R-EV Advantage; MOTOR Gasolina, rotativo + eléctrico de 170 CV; CILINDRADA 830 cm3; BATERÍA 17,8 kWh; POTENCIA CONJUNTA 170 CV; PAR MÁXIMO 260 Nm; CAMBIO Automático; VELOCIDAD MÁXIMA 140 km/h; ACELERACIÓN 0-100 KM/H 9,1 s; CONSUMO EN RECORRIDO PRUEBA 9,9 l/100 km; AUTONOMÍA 500 km (+75 en modo eléctrico); DIMENSIONES 4.395 / 1.795 / 1.555 mm; NEUMÁTICOS 215/55 R 18; PESO EN VACÍO 1.853 kg; MALETERO 350 l; PRECIO 36.550 €
