Tierra de samba y pandereta, que diría el compositor Ary Barroso, Brasil es el último gran caramelo de la empresa española: 85.300 millones de dólares acumulados hacen de España el segundo inversor en el gigante del Cono Sur, empezando por Banco Santander (50.000 empleados, 2.500 sucursales), Telefónica (30% del mercado de móviles), Repsol (hallazgo de reservas de 1.245 millones de barriles de crudo)… El último descubrimiento patrio es el AVE entre Sao Paulo y Río de Janeiro: un contrato de 15.000 millones, según se ha publicado ya por todos lados. Y España es campeona mundial indiscutible en alta velocidad, con más kilómetros que nadie por población y territorio.
Así que el Rey, aún convaleciente tras su accidente en Botsuana, aprovechó su periplo por Brasil y Chile la semana pasada para apoyar al consorcio español formado por la operadora Renfe y la empresa Talgo. De Juan Carlos I las empresas valoran siempre en público el enorme respaldo institucional que el monarca las ha dado siempre en el extranjero, y lo de Brasil no es excepción: la sociedad española se ve “favorita” para ganar el concurso. El único problema es el precio: según fuentes consultadas, Dilma Rousseff, la presidenta carioca, no prevé un desembolso de 15.000 millones para la empresa ganadora, sino la mitad, o menos. Porque el Estado brasileño, tremendamente proteccionista, también quiere un pedazo de pastel.
El otro motivo son los aranceles, muy elevados. Precisamente, Argentina y Brasil acaban de elevar el gravamen a los productos industriales que no entren por Mercosur al 35%, máximo permitido por la OMC.
Las mismas fuentes apuntan a serias diferencias –no solo de precio- con el reciente contrato para exportar otro AVE, esta vez a Arabia Saudí: “Allí no es que haya mano de obra cualificada o no cualificada. Es que directamente no la hay, por lo que Riad debe importar trabajadores de terceros países, y eso da más margen de negociación a nuestro sector ferroviario. En Brasil la coyuntura es radicalmente diferente: la mano de obra abunda, su legislación es hiperproteccionista y Dilma Rousseff va a querer, lógicamente, que el Estado participe en la producción y en la tecnología. Gane quien gane el concurso”.
Las principales competidoras del consorcio Renfe-Talgo son la francesa Alstom y la alemana Siemens. Precisamente, estas dos firmas ya participaron en la implantación del AVE Madrid-Sevilla en 1992; entonces, Felipe González consiguió que ambas incrementaran la producción en sus fábricas de Valencia y Barcelona, algo que a la larga influyó en la capacidad del país para desarrollar la alta velocidad. Y algo así quiere Dilma, imitando también a China, que imprime su propio ritmo en la consecución de una red de AVE moderna.
Tradicionalmente, Rousseff, Lula da Silva (ambos del Partido de los Trabajadores) y sus predecesores han predicado el intervencionismo económico, encarnado en gigantes como Petrobrás y otras compañías estatales colosales. Pero para el AVE, que tendrá cerca de 600 kilómetros, Brasil carece de la tecnología suficiente y necesita que el tren bala funcione para los dos eventos deportivos de primer orden que tendrán lugar, el Mundial de Fútbol (2014) y los Juegos Olímpicos de Río de Janeiro (2016). Así, las multinacionales que aporten esos ingredientes para que la alta velocidad funcione esperan que Brasilia relaje las medidas proteccionistas “El personal de muchas empresas españolas ya ha sufrido experiencias desagradables con el permiso de trabajo, llegándose incluso a producir detenciones”, lamenta otra fuente.
