Las muchas dudas y controversias generadas meses atrás en relación al futuro de los motores de combustión en el automóvil parecen ya apuntar hacia una “desescalada” con fecha de finalización prevista a largo plazo. Un largo camino apuntalado sobre el proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética que debiera aprobarse en el Consejo de Ministros y que recoge que los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos que se vendan en España deberán ser de emisiones de cero gramos de CO2 por kilómetro no más tarde de 2040.
En la práctica, a partir de esa fecha quedaría prohibida la comercialización de turismos con motor de combustión, incluido los actuales híbridos que incorporan un motor eléctrico, pues estos también producen emisiones de CO2. Según fuentes del Ministerio para la Transición Ecológica, esta ha sido siempre, desde la primera versión, la redacción del artículo sobre las limitaciones para los vehículos de motor de combustión, pese a que se haya hablado mucho de que la norma iba a prohibir cualquier vehículo que emitiera CO2 en esa fecha.
El texto recoge otros objetivos, como llegar a 2050 con un parque de turismos y vehículos comerciales ya totalmente sin emisiones directas de CO2, así como un objetivo de penetración de vehículos con nulas o bajas emisiones de CO2 para 2030, que el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) fijó en 5 millones. La Ley también dice que, previa consulta con el sector, se pondrán en marcha medidas que faciliten la penetración de estos vehículos, que incluirán medidas de apoyo a la I+D+i.
Fuentes ministeriales han indicado que se mantendrán las ayudas a la adquisición de vehículos eléctrico hasta 2025, que es la fecha en que se estima que este tipo de coche seguirá siendo más caro que uno térmico de combustión, pues para 2026 y 2027 habrá ya una paridad de precios, que unida a los menores costes de mantenimiento y energía de los eléctricos, no hará necesarias las ayudas.
Por otro lado, el proyecto de ley recoge que los municipios de más de 50.000 habitantes y los territorios insulares deberán establecer zonas de bajas emisiones no más tarde de 2023 y que cualquier medida que suponga una regresión sobre zonas que ya fueran aprobadas deberá contar con el informe previo del Ministerio para la Transición Ecológica.
En cuanto a la recarga eléctrica, las instalaciones de suministro de combustibles y carburantes, cuyo volumen anual agregado de ventas de gasolina y gasóleo de automoción en 2019 sea superior o igual a 10 millones de litros, tendrán que disponer de una infraestructura de recarga eléctrica de potencia igual o superior a 50 kW, que deberá prestar servicio en un plazo de 21 meses desde la entrada en vigor de la Ley. En el caso de las que tienen un volumen anual de ventas superior o igual a 5 millones de litros y menor a 10 millones de litros, instalarán al menos una infraestructura de recarga, que deberá prestar servicio en un plazo de 27 meses.
A partir de 2021, los titulares de instalaciones nuevas de suministro de combustible y carburantes o los que las reformen tendrán que poner una infraestructura de recarga eléctrica de 50 kW, que prestará servicio desde su puesta en funcionamiento.
Anfac se alinea con la nueva ley
Con los puntos más relevantes de esta ley ya sobre la mesa, la patronal de los fabricantes Anfac considera que es una iniciativa positiva en el marco del cumplimiento de los objetivos de descarbonización del parque en 2050, objetivos con los que el sector de la automoción está plenamente comprometido. En palabras de José López-Tafall, director general de esta asociación, “la ley era muy necesaria pues configura un marco nacional a nivel normativo y fija los objetivos de largo plazo. A su vez, es el punto de partida para empezar a diseñar las herramientas necesarias para convertir esos objetivos en realidades”.
Aunque esta ley no se refiere exclusivamente al sector del transporte, la movilidad sostenible y el despliegue de puntos de recarga representan uno de los capítulos relevantes y plantea un marco de descarbonización progresiva, en línea con las políticas que está llevando la Unión Europea de fijación de límites progresivos para la reducción de emisiones de CO2 y contaminantes. Para Anfac, la inexistencia de prohibiciones taxativas y la generación de un horizonte de trabajo progresivo y alineado con Europa es positivo porque contribuye a la innovación en las diferentes tecnologías y permite generar una hoja de ruta clara.
La asociación sí considera necesario comenzar a trabajar cuanto antes en diseñar y acordar las medidas activas de política económica y medioambiental que servirán para poner en marcha esta hoja de ruta, medidas que se tomarán, según este proyecto de Ley, junto al sector. Es imprescindible además que estas medidas estén coordinadas y promuevan ahora la recuperación del sector, en este entorno de crisis por el coronavirus, en línea con el plan de choque de medidas específicas y coyunturales que reclama la automoción.
En este sentido, desde Anfac recordaron que el Plan Auto 2020-40 ya plantea una hoja de ruta con medidas que afectan a todo el ecosistema de la nueva movilidad y que permitirán llegar a la descarbonización en 2050 de una manera efectiva y con una industria de la movilidad sostenible, eficiente, competitiva y más fuerte económicamente, capaz de seguir aportando empleo y valor añadido a la sociedad española, al medio ambiente y a la economía.
