Casi tres años después del trágico accidente del tren Alvia en Angrois, en las proximidades de Santiago de Compostela, que costó la vida a 80 personas, los familiares de las víctimas siguen esperando a que la Justicia depure responsabilidades. La causa, que poco a poco dejó de ocupar espacio en los medios de comunicación, ha sufrido un inesperado giro desde finales de mayo, un movimiento conducente a que los dedos acusadores dejen de señalar exclusivamente al maquinista y también lo hagan con responsables del Ministerio de Fomento y sus empresas dependientes Renfe, Adif e Ineco. Si esto finalmente sucede, parte de “culpa” recaerá sobre la Agencia Ferroviaria Europea (ERA, por sus siglas en inglés), un organismo del Ejecutivo comunitario, semidesconocido hasta ahora.
Creada en 2004, la ERA tiene como cometido fundamental velar por un funcionamiento homogéneo de las redes ferroviarias de los estados miembros en lo tocante a cuestiones de seguridad. “Básicamente, el objetivo que llevó a la formación de la ERA es que cualquier maquinista pueda circular por las redes de los países de la Unión Europea al estar completamente armonizados los estándares de seguridad”, señala una fuente del sector ferroviario español.
La ERA funciona a través de un consejo de gobierno, en el que están representados todos los países de la Unión Europea, y una comisión ejecutiva, compuesta en este caso por cuatro altos funcionarios.
Los informes que elabora, como el que se hizo público este jueves sobre la investigación de la tragedia del Alvia, no tienen carácter vinculante ni ejecutivo: en una palabra, la ERA “no tiene capacidad para dar órdenes a un estado miembro, no podría obligar a España a volver a investigar el accidente”.
Incorporación a la causa
Sin embargo, el contundente informe sobre la falta de independencia de la comisión que investigó el siniestro del Alvia sí podría ir mucho más allá de un simple documento de referencia. En el caso de que la asociación de víctimas del accidente, que fue la que solicitó el informe de la ERA, decida incorporarlo a la causa abierta para determinar las responsabilidades de la tragedia, se podría convertir en el detonante para que altos cargos del Ministerio de Fomento y de las empresas Renfe, Adif e Ineco tuvieran que, al menos, dar explicaciones en el juicio.
A finales del pasado mes de mayo, la Audiencia Provincial de La Coruña decidió reabrir la instrucción del caso, que había concluido con la única imputación de Francisco Garzón, el maquinista del Alvia siniestrado. El recurso contra el cierre de esta primera instrucción prosperó, precisamente meses después de que la ERA hubiera concluido su informe (aunque no se conociera su contenido hasta este jueves).
La Audiencia considera que el tramo en el que se produjo el accidente presentaba un riesgo demasiado grande, con lo que debería haber sido evaluado de otra forma por parte de Adif.
La máxima autoridad en seguridad
En este entorno, el informe de la ERA podría ser determinante para que la instrucción incluyera una nueva investigación sobre el accidente, toda vez que un organismo independiente habría cuestionado la que se hizo en su momento.
“Pero no es un organismo cualquiera. En materia de seguridad ferroviaria en Europa, la ERA es la máxima autoridad, la opinión más autorizada”, apuntan fuentes próximas a la Comisión Europea.
Es más, fuentes cercanas al sector ferroviario español destacan la contundencia del informe de la ERA sobre la investigación del accidente de Angrois. “En estos casos, el tono de los trabajos y sus conclusiones suelen ser más tibios con el fin de no agraviar en exceso a los países miembros a los que se refieren”. Por lo tanto, esta excepción es más que significativa.
La ERA no puede ordenar una nueva investigación pero la Justicia sí. De ahí la importancia de informe, que puede acabar siendo más trascendente de lo que parece en principio.
