La Oferta Pública de Adquisición (OPA) de la empresa húngara Magyar Vagon por la española Talgo, por 619 millones de euros -cinco euros la acción-, sigue adelante pese al descontento del Gobierno, que con el titular de Transportes al frente, Óscar Puente, busca torpedear por tierra, mar y aire la operación.

El tiempo pasa y el Ejecutivo no convence a nadie para que ejecute una contraopa que desactive a los húngaros. Puente ha tanteado a Criteria, pero el brazo inversor de Isidro Fainé no lo tiene claro, tal y como ha publicado Vozpópuli.

¿Por qué el Gobierno quiere mantener la españolidad de Talgo? Puente considera al fabricante ferroviario español como una empresa de suma importancia para los intereses del país, y el hecho de que se haya vinculado a Magyar con el Gobierno de Putin es algo que hizo saltar las alarmas en Moncloa.

Uno de los aspectos más preocupantes es el hecho de que los trenes de Talgo puedan modificarse para ser capaces de transitar por cualquier tipo de vía dentro y fuera del viejo continente.

"Se trata de una característica que permitiría a Rusia llegar a cualquiera de sus antiguas repúblicas soviéticas o a cualquier lugar de Europa en tiempo réccord", explican a este diario fuentes del sector. Una capacidad que no es ajena a los de Pedro Sánchez. Sobre todo por la situación geopolítica internacional que se vive, con Ucrania y Rusia enconados en una guerra de largo recorrido y la amenaza de que Vladimir Putin extienda la ofensiva a países del viejo continente. La entrada de Magyar supondrá la marcha de parte de la tecnología de Talgo a las fábricas que la corporación posee en Hungría, país fronterizo con Ucrania.

La propia Talgo explica las ventajas que otorga su tecnología. "La rodadura desplazable es una de las señas de identidad más fuertes de Talgo. La tecnología de cambio de ancho automático, usada en miles de operaciones desde su lanzamiento hace ya varias décadas, convierte a nuestros trenes en la única solución capaz de adaptarse a cualquier red ferroviaria, y superar todas las fronteras de forma transparente".

Cuando comenzaron a tenderse vías férreas a principios del siglo XIX se debía definir la distancia entre raíles. Occidente optó por el estándar británico fue aceptado en buena parte de Occidente, pero no acabo de cuajar. Dos siglos después, la mayor parte de los operadores ferroviarios no pueden prestar servicio en muchas ocasiones de punto a punto por las diferencias de ancho.

Es capacidad que no pasa desapercibida para los de Pedro Sánchez. Sobre todo por la situación geopolítica internacional que se vive, con Ucrania y Rusia enconados en una guerra de largo recorrido y la amenaza de que Vladimir Putin extienda la ofensiva a países del viejo continente

"Estos problemas se materializan en la frontera entre dos países vecinos, pero en algunos Estados con redes no homogéneas, como es el caso de España, esa frontera invisible se traslada también al interior. Para superar estas barreras no hay más soluciones que la de adaptar toda la infraestructura a un coste astronómico, o la de utilizar trenes que sean capaces de cambiar de ancho de forma automática", concluye Renfe.

Talgo: el primer fabricante que usó este sistema

La compañía, con sede en Las Rozas (Madrid), es el primer fabricante del planeta que desarrolló estos sistemas, y su tecnología se utiliza desde hace años a diario por centenares de trenes de todo el mundo.

Así, permite adaptar la anchura entre las ruedas mientras el tren se mueve a unos 15 km/h, sin necesidad de detenerse. El sistema es simple, robusto, reversible y automático. No importa el sentido en que el tren circule al paso por la instalación, y no importa en qué sentido se circule. "Descarga el peso del tren sobre unos patines, desbloquea cada rueda y la sitúa en su nueva posición, para luego bloquearla de nuevo y dejar finalmente que el tren soporte otra vez su peso y siga rodando", concluyen desde Talgo.

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