Opel acaba de poner a la venta la nueva generación del Corsa que, desde hace más de 30 años, se produce en la planta de Figueruelas (Zaragoza), con la novedad que en esta sexta generación lo hará de forma exclusiva para todos los mercados. Su versión eléctrica tardará unos meses en ver la luz, un modelo que comparte estructura con el DS3 e-Tense, el primer eléctrico de la marca de lujo del grupo PSA. Subaru, por su parte, se apunta también a la era eléctrica estrenando en su casi mítico Forester su primer sistema híbrido con un motor eléctrico de apoyo al bóxer de gasolina.
Opel Corsa: 100% nuevo
Es el primer Corsa desarrollado ya dentro del Grupo PSA, un modelo que llega en esta sexta generación con mucho en común con el nuevo Peugeot 208. Y como desde el Corsa original de 1982, mantiene su fabricación en la planta de Figueruelas (Zaragoza), desde donde se produce ahora de forma exclusiva para todos los mercados mundiales. Y hasta allí nos hemos desplazado para conocer de primera mano cómo ha cambiado esta nueva generación.
Por fuera su evolución es clara, muy cercana a modelos como el Astra, y sus dimensiones apenas varían respecto al modelo anterior, con 4,06 metros de longitud y un habitáculo que apenas cambia en lo que espacio para los ocupantes se refiere, por lo que sigue estando en este aspecto en la media del segmento, con un maletero de 309 litros que sí esta entre los más capaces. Donde sí cambia de manera notable es en el diseño interior, con un salpicadero completamente nuevo con una pantalla táctil central que puede ser de hasta 10 pulgadas.
Para la instrumentación hay dos opciones, la de serie con dos indicadores de agujas separados por una pequeña pantalla para el ordenador de viaje y una opcional compuesta por una pantalla digital de 7 pulgadas, aunque menos clara y sencilla en su lectura que la de serie.
En marcha se siente el Corsa sobre todo muy equilibrado, cómodo en su amortiguación y suficientemente preciso en su dirección para abordar curvas a buen ritmo, mejorando frente a su antecesor en agilidad y aplomo, pero sin llegar en este sentido a la eficacia de un Ibiza. Lo que sí parece es algo ruidoso a velocidades medias o medias/altas, sobre todo por lo que al efecto del aire sobre la carrocería se refiere. El del motor apenas se siente en el interior.
Y en lo que estos se refiere, la versión de acceso a la gama es un 1.2 atmosférico de 75 CV y cambio manual de cinco velocidades, desde 12.400 euros. Además hay otros dos motores de gasolina, también de tres cilindros y 1,2 litros, pero sobrealimentados mediante un turbocompresor, que desarrollan 100 y 130 CV. El único diésel es de 1,5 litros de cilindrada y 101 CV. La caja de cambios es manual de seis o automática de ocho con los de 101 CV y automática de ocho con el de 131 CV.
Subaru Forester: ahora híbrido y ECO
Es uno de los más emblemáticos modelos de Subaru, un modelo que estrena ahora la quinta generación desarrollada sobre una nueva plataforma y con notables e importantes cambios respecto a su predecesor. De entrada, porque supone ser el primer Forester híbrido, un sistema que combina un motor eléctrico con el característico boxer de cuatro cilindros de la marca, manteniendo como seña de identidad también la tracción total permanente.
El motor de gasolina desarrolla 150 CV y el eléctrico 17, un pequeño motor en comparación con otros híbridos pero que le permite iniciar la marcha en modo eléctrico y circular así hasta un máximo de 40 km/h, siempre y cuando la demanda de aceleración sea baja. Y es que la batería es de sólo 0,6 kWh de capacidad, por lo que al pisar el acelerador en busca de cierta capacidad de aceleración, el motor de gasolina es el responsable de mover el vehículo y el eléctrico sirve de apoyo para mejorar la eficiencia y la respuesta.
Así, el consumo del Forester Hybrid es más bajo que el del anterior modelo, pero no es especialmente destacable respecto a otros modelos del segmento. Durante los casi 150 kilómetros recorridos con él por carreteras de todo tipo a ritmo normal, sin pasar en los tramos de autovías de 140 km/h, el consumo medio marcaba 8,5 l/100 km. Si se conduce con cierta suavidad el confort que transmite es muy alto, pero si se buscan fuertes aceleraciones y ritmos elevados la rumorosidad del motor resulta demasiado elevada, algo que le sucede a otros híbridos como el Toyota Rav4 o el Honda CR-V, y causado en gran parte por el cambio automático de variador continuo.
DS3 e-Tense: el primer eléctrico
La marca de lujo del Grupo PSA estrena su primer modelo 100% eléctrico, un e-Tense que comparte la base del Opel Corsa-e y del Peugeot 208 eléctrico, con un motor que rinde a 136 CV, una batería de 50 kWh y una autonomía homologada de 320 kilímetros, y que está a la venta a un precio superior al del aquellos, desde 38.300 euros. Mide 4,12 metros de longitud con una altura de 1,53 metros, más cerca casi de un SUV.
Al ponernos a sus mandos, en la consola central podemos elegir entre tres modos de conducción —Eco, Normal y Sport— y dos modos de recuperación de energía —Normal y Brake—, en este último con una mayor capacidad de retención al levantar el pie del acelerador. Respecto al DS 3 Crossback, el e-Tense ofrece una serie de mejoras en el aislamiento acústico gracias a unos paneles de las puestas más gruesos y a unos cristales de las ventanillas también más gruesos.
En esta primera toma de contacto, la autonomía indicada en la instrumentación con la batería teóricamente llena era de poco más de 200 kilómetros. Los kilómetros que pudimos hacer combinaban conducción urbana con tramos interurbanos a ritmo ligero y el consumo que marcaba fue de algo menos de 20 kWh/100 km. Así, en una primera estimación la autonomía real puede estar entre 200 y 250 kilómetros según la conducción que practiquemos.
En los cerca de 50 kilómetros recorridos con él, destaca sobre todo la gran suavidad de funcionamiento. El motor eléctrico le confiere un silencio de marcha muy bueno incluso a alta velocidad, donde se aprecia el buen trabajo realizado en todo lo que a aislamiento acústico se refiere. También la suspensión tiene un ajuste que prima el confort y resulta muy agradable en su rodar.
Por lo que a la recarga de la batería se refiere, en un punto de recarga 7,4 kW se necesitan unas 8 horas y en uno de 3,7 kW cerca de 17 horas. En el equipamiento de serie vienen incluidos dos cargadores, uno para uso doméstico en enchufe Schucko y otro con conectores Mennekes. Opcionalmente, el cargador a bordo puede ser de 11 kW mientras que el de serie es de 7,4 kW. La batería tiene refrigeración líquida y admite cargas rápidas en tomas de hasta 100 kW.
