La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha determinado que la causa del descarrilamiento del tren de Santiago de Compostela, ocurrido en julio de 2013 y que provocó 80 muertos, se debió a un exceso de velocidad provocado por el maquinista y a su falta de atención al responder a una llamada del interventor, informa la agencia Efe. Nada se comenta en el informe de una presunta responsabilidad política, tal y como se había barajado por el hecho de que esa zona no contara con los sistemas de seguridad más modernos (ERTMS) sino con los más anticuados (ASFA), a pesar de ser una línea de alta velocidad que contaba supuestamente con la más avanzada tecnología.
Según el documento elaborado por el órgano adscrito al Ministerio de Fomento al que ha tenido acceso Efe, el tren circulaba a 179 km/h en la curva de Angrois, limitada a 80 km/h, lo que pone de manifiesto que el maquinista no respetó lo prescrito en el libro horario del tren y en el cuadro de velocidades. Como causa coadyuvante se apunta a su falta de atención pues, al responder a la llamada, no aplicó el freno de forma adecuada para reducir la velocidad antes de la entrada a la curva.
En el informe para determinar las causas del accidente que costó la vida a 80 personas e hirió a 147, los técnicos de la CIAF entienden que la conversación telefónica, que se prolongó durante 100 segundos, fue excesiva y reiterativa. Durante este tiempo, el tren recorrió 5.540 metros en los que el maquinista "no realizó parte de su actividad normal de conducción". De hecho, respondió 6.000 metros antes del inicio de la curva, lo que le impidió iniciar el frenado en el momento oportuno.
El interventor llamó en tres ocasiones al maquinista, la última para pedirle si podía entrar en la vía desviada de la estación de Puentedeume "para comodidad de los viajeros" del tren siniestrado el 24 de julio de 2013. El sistema tardó tres segundos en iniciar la frenada efectiva, por lo que el tren circulaba a 195 km/h cuando comenzó la desaceleración. Descarriló cuatro segundos después en un punto ya fuera del tramo dotado del sistema ERTMS.
Desde el fin del tramo ERTMS hasta el punto de descarrilamiento existen señales luminosas y carteles que indican el punto en el que debe efectuarse el cambio de modo Asfa, así como el cambio de velocidad máxima hasta 80 km/h.
El sistema ERTMS no hubiera limitado la velocidad de entrada a la curva
El informe remitido al juez y de 266 hojas señala además que en el caso de que el tren hubiera circulado con ERTMS hasta el lugar en cuestión, este sistema no hubiera limitado la velocidad de acceso a la curva pues desde este punto se podía circular a 200 km/h con Asfa, siendo el maquinista el que debía reducir la velocidad.
Si bien, el maquinista tendría que haber activado el pulsador de reconocimiento de salida del ERTMS. De no hacerlo, el sistema habría producido el frenado. Debido a problemas con el ERTMS se circulaba con el sistema Asfa digital en todo el recorrido sin activarse ERTMS en ningún momento en el trayecto Orense-Santiago.
En sus declaraciones, el maquinista reconoció que no podía explicar por qué no redujo la velocidad, que el tren iba con minutos de retraso, que no sabía en qué pensaba antes de entrar en el túnel y que debía contestar la llamada del interventor, aunque no sabe si ésta influyó en el accidente.
En sus 9 recomendaciones, el informe -independiente de la investigación judicial- propone señalizar en la vía las reducciones de velocidad a partir de cierto rango e implantar balizas para controlar la velocidad y para que se pueda producir su frenado si se rebasa. También que las comunicaciones con los maquinistas se realicen de forma segura y sin distracciones o que se implante un sistema de grabación de audio y vídeo en las cabinas.
