La llegada de los pequeños motores de gasolina de tres cilindros al segmento de los utilitarios fue el primer paso en el desarrollo de estas mecánicas que han ido restando presencia diésel en este segmento. Poco a poco, y como sucede siempre, el desarrollo no se ha limitado a motores de muy baja cilindrada orientados claramente al entorno urbano, sino que han ido evolucionando para configurar una alternativa sobre todo a los diésel al ofrecer consumos muy ajustados.
Una evolución que les ha llevado a ganar cilindrada e incluir mayor carga tecnológica en forma de sobrealimentación para llegar a niveles de potencia más propios no hace mucho de mecánicas de cuatro cilindros y muy superior cilindrada. Y entre ellos, los de BMW y Citroën pasan por ser los que más lejos han llevado el concepto de tres cilindros ofreciendo dos motores que se caracterizan por sus elevadas cilindradas -en el caso del fabricante alemán marca de momento con sus 1.500 centímetros cúbicos el techo de este incipiente segmento-, y por su elevada cifra de potencia, pues los 130 CV del motor PSA marcan también referencia entre los tres cilindros. 
Un motor, el de BMW, que a pesar de su configuración contempla en sus entrañas la más evolucionada tecnología de la marca alemana, que incluye además de la sobrealimentación el sistema de inyección directa de gasolina High Precision Injection así como el sistema de regulación variable de las válvulas Valvetronic y el control variable doble Vanos de los árboles de levas de los lados de admisión y escape. El motor francés de PSA ofrece una menor cilindrada, 1,2 litros, pero un rendimiento superior, 130 CV que le sitúan como el más potente de los actuales tres cilindros.
Con 20 CV más de potencia y un régimen de giro algo superior, sorprende que el 1.2 PureTech ofrezca mayor par a muy bajo régimen, lo que define mucho el carácter de un motor y otro. Al ralentí o a bajas vueltas, también sorprende las casi inapreciables vibraciones y un mínimo nivel acústico de estos tricilíndricos. Quizá les falta algo más de carácter cuando aceleras en vacío, pero una vez en marcha te olvidas de ese cilindro “perdido” por sus agradables respuestas.
Una respuesta que en el caso del DS4 podría considerarse, en comparación con la del 116i, hasta contundente. Con una transición entre 1.000 y 2.000 rpm más rápida, con más efecto turbo pero no violento ni mucho menos, el DS4 deja sentir esos caballos extras que el 116i, muy progresivo sobre todo y muy plano en la respuesta final en su escalada de revoluciones. No son versiones en las que la prestación sea prioridad, pero cuando no sobran, el carácter del 1.2 PureTech puede suplir ciertas dudas que pueden aparecer en el BMW.
El Peugeot es algo más rápido pero, sobre todo, sientes a sus mandos que lo es. En cualquier caso, en carretera no te sentirás especialmente rápido conduciéndolos, pero tampoco echarás en falta más potencia para moverte a los ritmos cada vez más lentos a los que nos están acostumbrando. Son dinámicos y por su condición turbo, permiten casi despreocuparse del manejo de la palanca del cambio cuando el tráfico o la orografía del terreno así lo precisen. Pero de nuevo, se siente el motor del DS4 más potente, agradecido y solvente cuando el entorno lo complica.
Le va mejor la sexta al DS4 que al 116i, quizás demasiado larga en este último para este tipo de trazados. A cambio, cuando se trata de rodar a ritmo sostenido en carretera, el 116i puede rentabilizarla consiguiendo restarle hasta medio litro de consumo al DS4. Cifras, en cualquier caso, muy ajustadas cuando se mantiene una conducción suave y eficiente, sin grandes cambios de ritmo que impliquen pisar el acelerador sin contemplaciones. Así, mantener cruceros de marcador alrededor de los 120 km/h supone en el 116i unas cifras ligeramente por encima de los 5 l/100 km, mientras que el DS4 se acerca a los 6 l/100 km.
Comportamiento
En sus bastidores no aparecen dudas y todas las sensaciones del Serie 1 y del DS4 están presentes en estas versiones de motorizaciones no básicas, pero tampoco encaminadas a brillar por sus prestaciones. El 116i hace de su tracción posterior un cierto desmarque técnico en el segmento, si bien su condición de tracción trasera no es tan evidente como en otras versiones más potentes. Nunca sientes que el motor comprometa la capacidad de adherencia de las ruedas traseras, ni que lo agilice, por lo el 116i se muestra muy neutro de reacciones y termina por generar muchísima confianza.
Es algo más ligero que el DS4 y, sobre todo, cuenta con un reparto de peso mucho más equilibrado del 50/50, lo que le marca una mayor agilidad por parte del tren delantero que hace el guiado en curva más directo y más preciso también por la propia configuración de la dirección. Su suave amortiguación de serie deja escapar mayores oscilaciones verticales de la carrocería, pero sin alterar unas trazadas que mantienen las insinuaciones sobre el volante con total precisión.
El tacto de gran coche y la calidad general de rodadura hacen también de esta versión del DS4 un compacto rotundo en todos los sentidos. Como el BMW, destaca la rapidez con que su tren delantero reacciona a las órdenes del volante y su buena motricidad, aunque no goza de la milimétrica precisión del compacto alemán. El tren delantero aguanta bien incluso en plena aceleración en el paso por curva, pero el guiado durante la misma, aunque preciso y estable, no llega a garantizar la misma soltura y velocidad de paso. Resulta muy estable, pero requiere más atención en la conducción para guiarlo. Llegas a sentirlo más firme que el Serie 1 y por ello no tan fino bacheando, obligado por un buen compromiso de puesta a punto, que en BMW puedes configurar opcionalmente a tu gusto, con diferentes suspensiones, medidas de llantas y de neumáticos.
