Siete unidades del Defender eléctrico circulan ya por calles y carreteras inglesas, un modelo que ha supuesto la primera incursión de Land Rover en producir un modelo completamente eléctrico que, en principio, no tiene intención de llevarlo a la producción en serie. Todos ellos estarán presentes esta misma semana en el Salón de Ginebra, donde la marca especialista en todo terreno presentará este innovador modelo con el que podría abordar uno de los puntos más críticos de los detractores del uso del todo terreno en campo, el de la contaminación.

Con una autonomía en conducción off-road a baja velocidad de hasta 8 horas, el Defender eléctrico podría moverse en campo en absoluto silencio y sin emisiones contaminantes algunas, todo un golpe de efecto para quienes han visto perder la libertad de moverse fuera del asfalto en los últimos años fruto de una ley que impide el acceso al medio natural en casi todo el territorio nacional.

El motor Diésel y la caja de cambios han sido reemplazados por un motor eléctrico de 95 CV y 330 Nm de par máximo, alimentado por una batería de iones de litio de 300 voltios con una capacidad de 27 kWh, lo que le proporciona una autonomía de más de 80 kilómetros. La batería se puede cargar con un cargador rápido en cuatro horas, o con uno portátil en unas 10 horas.

Con el Defender eléctrico podríamos movernos en campo sin contaminación alguna. Sólo por eso tendría el éxito garantizado

El Defender eléctrico mantiene el sistema de cuatro ruedas motrices con bloqueo del diferencial que caracteriza a cualquier otra versión de la gama. Debido a que el motor eléctrico ofrece esos valores de par máximo desde el mismo momento en que inicia la marcha, no necesita caja de cambios con reductora. La batería pesa 410 kilogramos y va situada delante, bajo el capó en lugar del motor diésel del Defender. El peso en orden de marcha es 100 kilos superior al de un Defender 110 básico y varía entre 2.055 y 2.162 kilogramos en función del tipo de carrocería, pick-up, hard-top o station wagon. Las duras pruebas realizadas para comprobar su viabilidad incluye un badeo de 80 centímetros que ha servido para asegurar la estanqueidad del conjunto.

Todos los componentes principales del sistema de propulsión eléctrica, incluyendo batería y motor, son enfriados por aire en lugar de usar refrigeración líquida, ahorrando una cantidad considerable de peso y complejidad, pero aumentando la robustez. El frenado regenerativo se ha optimizado de tal manera que, con el control de descenso de pendientes, el motor puede generar 30 kW de electricidad. Debido a que la batería se puede cargar muy rápidamente a una tasa de hasta el doble de su capacidad de 54 kW sin reducir su vida útil, la casi totalidad de la energía regenerada puede ser recuperada y almacenada. Hasta el 80 % de la energía cinética en el vehículo se puede recuperar de esta forma, dependiendo de las condiciones.