Con las miras ya puestas en el 2025, año el que los modelos eléctricos deberán cobrar mayor protagonismo dado que los límites de emisiones de la UE serán aun más bajos, los fabricantes siguen aumentando la oferta que les permita conquistar a más clientes para impulsar unas ventas que les permita esquivar las multas por superar los niveles medios de CO2. Tanto Ford como Mini lo hacen con modelos de corte más urbano, mientras que BYD estrena un nuevo crossover para largos recorridos.
BYD Sealion 7
A medio camino entre SUV y crossover, el Sealion 7 es la última ofensiva eléctrica de BYD, un modelo de 4,83 metros de longitud y 1,62 de altura que con una amplia distancia entre ejes ofrece un amplísimo interior tanto en las plazas delanteras como en las traseras, donde hay espacio suficiente para tres adultos.
El maletero llega a los 520 litros con formas muy aprovechables, un volumen al que hay que añadir el del hueco que hay bajo el capó delantero, casi 60 litros, destinado sobre todo para llevar los cables de recarga, pero sobra espacio para una maleta mediana.
Este nuevo Sealion 7 se comercializa en tres versiones, una de tracción trasera y 313 CV y dos de tracción total con 530 CV. Estas últimas cuentan con baterías diferentes, el tope de gama con una capacidad un 10 % superior, mayor autonomía (502 kilómetros en vez de 456) y una potencia de recarga muy superior, de 230 kW en vez de 150 kW.
Como en otros BYD como el Seal, el habitáculo del Sealion 7 tiene una instrumentación en una pantalla de 10,25 pulgadas y una pantalla del sistema multimedia en el centro del salpicadero de 15,6 pulgadas, que puede estar en posición vertical u horizontal mediante un botón.
En la breve toma de contacto se siente un SUV de suspensión firme pero no incómodo por exceso de firmeza. Un SUV que transmite cierta deportividad a sus mandos, pero lejos de modelos como el recién llegado Macan Electric. La dirección es suave pero el tacto no es tan directo ni transmite la precisión de un auténtico deportivo. Tampoco el pedal del freno resulta muy progresivo, y hay que pisar con cierta decisión.
Pero en general, da una sensación de calidad bastante buena, con una respuesta del motor intensa y muy progresiva a la vez, con unas prestaciones que permiten viajar a muy alto ritmo y con la impresión de una notable eficiencia en las baterías como es habitual en la marca.
Ford Gen-E
El Puma contará con una versión 100% eléctrica a añadir a la gama de combustión, con apenas cambios estéticos, ligeramente diferente la parrilla que está completamente carenada y con dos colores específicos, Electric Yellow y Digital Aqua Blue. Por dentro sí hay cambios algo más profundos, con una consola central propia, freno de mano eléctrico y, tras el volante, en la columna de la dirección, el selector del cambio.
No varía apenas el espacio interior, no especialmente brillante en las plazas traseras, pero sí la capacidad del maletero, mucho más amplio que en la gama de combustión, pues aunque el volumen principal es similar, bajo el piso cuenta con un amplio hueco con capacidad para 145 litros, 60 más que el resto de la gama. El volumen total suponen 523 litros, con un segundo hueco para guardar los cables de recarga bajo el capó con otros 43 litros.
Aunque ya se pueden hacer pedidos, las primeras unidades no llegarán a los concesionarios hasta el mes de abril, un Puma Gen-E que cuenta con un motor eléctrico de 168 CV y 290 Nm de par, siendo por tanto la versión más potente de la actual gama Puma.
Monta una batería de 43 kWh de capacidad, y destaca sobre todo por homologar un consumo medio muy bajo, 13,1 kWh/100 km, que le permite anunciar una autonomía de hasta 378 kilómetros.
La batería se puede recargar en tomas domésticas a un máximo de 11 kW y en cargadores rápidos a un máximo de 100 kW, que le permite pasar del 10 al 80% en poco más de 20 minutos.
Como es habitual en los eléctricos, dispone de varios modos de conducción, Eco, Normal, Sport y Resbaladizo. Además, cuenta con varios niveles de intensidad para la recuperación de la energía, incluido uno de tipo «One pedal» que permite llegar a detener el coche sin necesidad de tocar el pedal de freno.
Mini Aceman E
Viene a cubrir el hueco entre el Mini y el Countryman, un nuevo Aceman 100% eléctrico cuyos 4,08 metros de longitud le sitúan por tamaño entre ambos, 22 centímetros más largo que un Mini y 37 centímetros más corto que un Countryman. Hay tres versiones: E (184 CV), SE (218 CV) y John Cooper Works (258 CV). La primera asociada a una batería de 43 kWh, mientras que las otras dos llevan una de 54 kWh. Con la batería pequeña la autonomía homologada es de hasta 309 kilómetros y con la grande sube hasta 405 kilómetros.
El salpicadero del Aceman es similar al del Mini de cinco puertas, destacando la pantalla central redonda con tecnología OLED de 9,4 pulgadas. Esta pantalla funciona con el sistema operativo MINI versión 9 y a través de ella se gestionan prácticamente todos los servicios del coche, como el climatizador, el ordenador de viaje, el navegador o la radio, aunque su manejo es un tanto complejo y requiere un periodo de aprendizaje.
Aunque el acceso a las plazas traseras no es muy cómodo, luego la amplitud es mejor de la esperada y dos adultos de cierta envergadura se acomodan sin problema. El maletero no es muy amplio, y tiene 300 litros, 90 más que el Mini y 150 menos que el Countryman.
La toma de contacto sobre un recorrido de unos 100 kilómetros ha sido con la versión SE de 218 CV y batería de 54 kWh combinando algo de ciudad y carretera. Se siente de entrada firme de suspensión al pasar por los baches e irregularidades de la ciudad, pero también en carretera cuando llegas a los primeros tramos con curva. Se mueve en este terreno con agilidad y mucho aplomo aunque también se siente algo ruidoso por lo que a la rodadura se refiere. Un eléctrico con muchos matices deportivos en su conducción, tanto por el empuje que proporciona el motor como por la puesta a punto del chasis.
La sensación que nos ha dado en este recorrido es de un consumo cuando menos moderado, indicando una media de poco más de 17 kWh/100 km para unos 300 kilómetros reales de autonomía que, en ciudad y conduciendo con eficiencia, puede ser algo más. La potencia máxima de recarga en cargadores rápidos es de 95 kW para esta batería de 54 kWh y en tomas domésticas a un máximo de 11 kW.
