El segmento trail sigue siendo uno de los más activos y en el más foco ponen los fabricantes. Modelos muy completos que no destacan de manera especial en ningún aspecto concreto pero que cumplen con muy buena nota en todo, muy versátiles sobre todo en el caso de estas versiones de cilindradas medias que, además, llegan al mercado con precios asequibles y ofreciendo un brillante equilibrio como moto para todo uso.
Honda Transalp 750
Casi cuatro décadas después, Honda ha recuperado uno de sus más icónicos modelos para el aficionado a las dos ruedas, una Transalp que se adapta ahora a los nuevos tiempos pero que mantiene su esencia como trail práctica, versátil y al alcance de casi todos los bolsillos. Una Transalp ahora con más cilindrada con la que puedes disfrutar en muchas facetas, desde el uso diario en ciudad a largas cabalgadas en carretera y esporádicas salidas al campo.
De las tres, es quizás la menos off-road, pero con sus ruedas mixtas puedes abordar pistas y caminos en mal estado con ciertas garantías gracias a un recorrido de suspensión delantera de 210 mm y suaves tarados, aunque mejor a ritmo tranquilo. Los ajustes electrónicos te permiten quitar el control de tracción y el ABS en el tren trasero para ayudarte en situaciones de poco agarre. Como todo, en buenas manos puede hacerte pasar muy buenos momentos en campo, pero cuenta con más limitaciones que sus rivales.
Al ponerte a sus mandos descubres enseguida una posición de conducción muy cómoda, con un asiento suficientemente amplio y confortable para largos recorridos sin terminar después de muchas horas con sensación de cansancio. No es además excesivamente alto y se llega al suelo con relativa facilidad a poco que superes el 1,70 metros de altura.
Vas más integrado en la postura que en la V-Strom o la Tiger, en las que te sientes más encima, facilitando en estas en cierto modo una conducción más dinámica. Pero para pasar largas jornadas al manillar, la Transalp es realmente agradable, con un carenado que protege mucho del viento.
Lo es también por su motor, un bicilíndrico en línea que con sus 92 CV ofrece suficientes prestaciones para viajar a muy buen ritmo o disfrutar entre curvas. Esperaba, eso sí, un mejor comportamiento a bajo régimen, y es a partir de las 5.000 vueltas cuando mejor y más lleno se siente. A partir de ahí, no hay apenas vibraciones, recupera ritmo con mucha viveza y con una sexta velocidad de muy largo desarrollo puedes mantener cruceros elevados con mínimos consumos, entre 5 y 5,5 litros según la suavidad con que manejes el acelerador. Si lo dejas caer a regímenes muy bajos, se siente sin duda muy perezoso en su respuesta.
Por chasis, no defrauda en absoluto, y su rueda delantera de 21 pulgadas no impide que entre en curva con agilidad, transmitiendo mucha confianza e incline con facilidad para un paso por curva que sorprende por aplomo y por el alto ritmo al que lo puede hacer. El ancho manillar y un cambio de manejo rápido y preciso hacen muy fácil la conducción entre curvas.
FICHA TÉCNICA:
Versión XL 750 Transalp; Motor 2 cilindros en paralelo; Cilindrada 755 cm3; Potencia máx. 92 CV a 9.500 rpm; Par máximo 75 Nm a 7.250 rpm; Transmisión Por cadena; Caja de cambios 6 vel.; Dimensiones 2.325 / 838 / 1.450 mm; Altura del asiento 850 mm.; Peso 208 kg.; Depósito de combustible 16,9 litros; Neumáticos 90/90-21 y 150/70-18; Vel. máxima 215 km/h; Consumo en recorrido de pruebas 5,1 l/100 km; Autonomía 330 km.; Precio 10.900 euros
Suzuki V-Strom 800
La nueva V-Strom 800 es sin duda la opción más razonable y equilibrada de la gama, sobre todo si piensas en un uso off-road algo más intenso de lo habitual. Una heredera que supera en todo a la anterior V-Strom 650 respecto a la que abandona el habitual motor bicilíndrico en V por un más habitual en estos tiempos bicilíndrico en línea que aporta sin duda un rendimiento muy superior manteniendo un agradable funcionamiento contando para ello con dos ejes de equilibrado que contribuyen a un refinamiento notable.
Y es que a pesar de sus 8 CV menos en relación a la Transalp, se siente más lleno desde abajo y ofrece así un mejor comportamiento en situaciones de conducción en ciudad o en campo, donde responde con mayor consistencia a bajas velocidades. Por ello, y por su configuración de chasis y suspensiones, en campo ofrece muchas más posibilidades, con un manejo cuando conduces de pie más fácil y reacciones más previsibles que ayudan a moverte en pistas y caminos a mayor ritmo con más confianza que en la trail de Honda. Además, la electrónica de control del motor cuenta con un control de tracción ajustable y diferentes modos de conducción, incluyendo un modo “Gravel” específico para campo.
De cara a la conducción en carretera, resulta también muy cómoda, quizás no tanto como la Transalp o la Tiger, pero el ancho manillar -quizás excesivo- permite un muy buen control cuando de abordar las curvas se trata. Y a ello se unen unas suspensiones en general por encima en calidad de funcionamiento de la Transalp, con una puesta a punto en los tarados con los que ruedas con mucho confort sobre asfaltos en mal estado y bacheados y que luego aguantan fuertes frenadas y rápidas aceleraciones a la salida de la curva manteniendo una trazada muy precisa y estable.
Además, el motor responde desde abajo como ya hemos dicho con más contundencia y no hace falta jugar tanto con el cambio para lograr rápidas aceleraciones de curva en curva. Puedes llegar a moverte entre quinta y sexta a poco que estes por encima de los 80 km/h, facilitando mucho la conducción. Y luego estira con decisión hasta algo más allá de las 9.000 revoluciones que te llevan a ganar velocidad con notable rapidez. No abruma, pero transmite suficiente empuje como para disfrutar girando el puño del gas con decisión.
Eso sí, si en campo brilla y entre curvas destaca por su buen comportamiento, a la hora de esos largos viajes en los que casi todos pensamos a bordo de este tipo de modelos, la V-Strom 800 penaliza por su escasa protección del viento fruto de una cúpula que, aunque mínimamente regulable en altura, no ofrece la eficacia de la Transalp ni de la Tiger 850 Sport. Eso sí, sus bajos consumos y su gran depósito le permiten rozar autonomías cercanas a los 400 kilómetros.
FICHA TÉCNICA:
Versión V-Strom 800 DE; Motor 2 cilindros en línea; Cilindrada 776 cm3; Potencia máx. 83 CV a 8.500 rpm; Par máximo 78 Nm a 6.800 rpm; Transmisión Por cadena; Caja de cambios 6 vel.; Dimensiones 2.345 / 975 / 1.310 mm; Altura del asiento 855 mm.; Peso 230 kg.; Depósito de combustible 20 litros; Neumáticos 90/90-21 y 150/70-17; Vel. máxima 210 km/h; Consumo en recorrido de pruebas 5,0 l/100 km; Autonomía 390 km.; Precio 11.799 euros
Triumph Tiger 850 Sport
Es la más diferente de estas tres protagonistas, un modelo que llega al mercado como opción algo más sencilla y económica respecto a la Tiger 900, pero que mantiene casi todos sus buenos argumentos. A simple vista no muestra demasiadas diferencias y sólo se ha recortado en equipamiento, aunque sigue ofreciendo buenos detalles como el parabrisas regulable en altura con una sola mano las levas de freno y embrague regulables.
También mantiene el completo cuadro de instrumentos, una pantalla TFT a color de 5 pulgadas, sin conectividad, pero con multitud de datos sobre consumos, parciales o revisiones, que además es ampliamente configurable y fácilmente controlable desde el mando tipo joystick situado en la piña de izquierda conmutadores.
También reduce electrónica con sólo dos modos de conducción (Road y Rain), aunque permite desconectar tanto el ABS como el control de tracción cuando nos lanzamos a una conducción off-road. Porque a pesar de su llanta de 19 pulgadas, está provista de neumáticos mixtos con los que nos hemos adentrado en pistas con tramos en muy mal estado y nos ha sorprendido que no se queda lejos de sus rivales de 21 pulgadas. Requiere estar algo más atentos en la pisada de la rueda, se siente algo más rígida delante y tiene menos recorrido de suspensión pero una vez te acostumbras a sus reacciones te mueves con confianza sobre terrenos en mal estado.
A los mandos te encuentras muy cómodo, con la posibilidad de regular la altura del asiento que permite acomodarte sin problemas incluso si no llegas al 1,70 de altura. El asiento es muy confortable por su amplitud y mullido, quizás el mejor de los tres en este sentido, y hace que los largos viajes se realicen con mínimos síntomas de cansancio después de muchas horas rodando.
Ayuda mucho a ese agrado en el paso de los kilómetros un motor que es quizás el elemento diferencial de esta Tiger 850, el mismo tricilíndrico que el de la Tiger 900 pero con algunas modificaciones. Así, las cifras de potencia y par ofrecidas suponen unos 10 CV menos en el primer caso y unos 5 Nm menos en el segundo, pero los 85 CV dan mucho de sí fruto de la buena respuesta desde muy bajo régimen.
Y es que la entrega a bajo y medio régimen aun dulcificada, sigue proporcionando una gran facilidad para ganar velocidad en todo momento, aunque quizás resulte un pelín más ruidoso de lo esperado para un motor con esta configuración, aunque ello le aporta un cierto carácter deportivo. Su consumo es también como en sus rivales muy ajustado, y medias de poco más de 5 l/100 km son muy habituales para una autonomía que supera sin problema los 350 kilómetros.
Si como rutera ofrece un resultado notable, también lo hace en una conducción más deportiva entre curvas, pues a nivel de parte ciclo, la Tiger 850 Sport sorprende por la calidad de los componentes, con suspensiones Marzocchi y frenos Brembo. Con su llanta delantera de 19 pulgadas saca ventaja a la hora de afrontar trazados muy sinuosos, con una conducción fácil y que transmite mucha confianza a la hora de frenar y entrar en curva inclinando con facilidad y manteniendo con precisión la trazada.
Incluso sobre asfalto en mal estado se siente precisa, tanto la horquilla como el amortiguador trasero ofrecen buena capacidad de absorción, se sienten muy progresivas todo momento, por lo que son capaces de absorber las irregularidades del asfalto con eficacia, sin que el confort de marcha se vea excesivamente afectado.
FICHA TÉCNICA:
Versión Tiger 850 Sport; Motor 3 cilindros en línea; Cilindrada 888 cm3; Potencia máx. 85 CV a 8.500 rpm; Par máximo 82 Nm a 6.500 rpm; Transmisión Por cadena; Caja de cambios 6 vel.; Dimensiones 2.207 / 830 / 1.410 mm; Altura del asiento 820-840 mm.; Peso 192 kg.; Depósito de combustible 20 litros; Neumáticos 100/90-19 y 150/70-17; Vel. máxima 220 km/h; Consumo en recorrido de pruebas 5,3 l/100 km; Autonomía 375 km.; Precio 12.195 euros
