Mientras tomaba café en su casa de Muxía (A Coruña), Dª Ana María (nombre ficticio) veía el telediario muy sorprendida de que el mismo barco que divisaba en la costa desde su casa apareciera en pantalla. Era el 14 de noviembre de 2002 y apenas veinticuatro horas antes un aviso de socorro salía de la radio del Prestige, un petrolero envejecido que acababa de sufrir una grieta en su monocasco.
El barco, construido en Japón y fletado en Grecia, había salido de Letonia, era propiedad de una empresa de Liberia, estaba asegurado en Reino Unido, tenía bandera de Bahamas y transportaba carga propiedad de una empresa de Suiza.
El resto de la historia es conocido: un periplo difícilmente explicable que llevó al barco desde las ventanas de Muxía a hundirse en el Atlántico a más de 100 millas de Finisterre, la llegada masiva de fuel a las costas gallegas (y después a las cantábricas e incluso a portuguesas o francesas), una marea de voluntarios, una desordenada operación de limpieza, un escándalo sociopolítico y una maraña judicial que aún colea.
Durante años el Prestige fue noticia, y ríos de tinta negra corrieron. Ahora, veinte años después, quizá sea momento de revisar la aportación de la ciencia a la recuperación de la costa y también de recuperar mi experiencia personal como investigador en la zona cero del desastre. ¿Embarcamos?
Los precedentes
No mucho tiempo antes, el 24 de marzo de 1989, el petrolero Exxon Valdez con rumbo a California, embarrancó en un arrecife de Alaska. Las más de 30.000 toneladas de crudo que transportaba (en el caso del Prestige había más de 70.000) se vertieron y afectaron a 1.000 km de costa.
El del Prestige o el del Exxon Valdez son parte de una larga lista de derrames masivos de hidrocarburos, muy frecuentes desde que después de la segunda guerra mundial el comercio del petróleo creció exponencialmente. Las grandes mareas negras con nombres de buque como Torrey Canyon, Amoco Cádiz, Erika y Mar Egeo todavía se recuerdan de vez en cuando.
Los métodos para evitar la llegada de los hidrocarburos a las costas o para limpiarlas han sido muchos, algunos tan rocambolescos como el bombardeo del barco para quemar la carga. Hoy día, un cierto consenso científico apuesta por medidas de bajo impacto para recuperar los ecosistemas, aunque el uso de agua a presión (hidrolimpieza) en zonas rocosas es lo más habitual.
Entre todos los vertidos, la operación de limpieza del Exxon Valdez es la más conocida y fue pionera en la aplicación de tecnologías de biorremediación a gran escala, una vez acabada la limpieza física inicial.
El fundamento último de esta aproximación biológica es la capacidad de los microorganismos autóctonos del medio costero, principalmente bacterias, para metabolizar los componentes del petróleo, todos ellos compuestos químicos naturales. La estimulación de estas capacidades mediantes nutrientes, humedad y fuentes disponibles de carbono se facilita con productos denominados fertilizantes oleofílicos, que se usaron en Alaska en forma de emulsión.
La biorremediación se empleó durante tres veranos –otras épocas del año no eran propicias por razones obvias– mediante el producto de patente francesa denominado Inipol EAP22. Su uso no estuvo exento de polémica dada la potencial toxicidad de algunos componentes, aunque finalmente recibió el aval científico tras conseguir mejoras significativas sobre la cinética de degradación natural.
Las consecuencias del vertido
Una buena forma de entender si los efectos del fuel del Prestige en los ecosistemas fueron graves o no sería hacer una revisión de lo aprendido y publicado. Un repaso rápido sugiere que, al margen del efecto agudo inicial en las zonas cubiertas de chapapote, ni las poblaciones de algas ni las de peces se vieron comprometidas en gran medida a largo plazo.
Parece que en el caso de Galicia la rápida actuación del sector pesquero con los cierres de las rías, los procesos de atenuación natural (en especial el lavado constante de un mar enérgico y la biodegradación) y el esfuerzo de limpieza en varias fases ayudaron a que las consecuencias no hayan sido muy notables. Menos de un año después del vertido ya estaban autorizadas de nuevo la pesca y el marisqueo en toda la costa afectada.
Un papel clave frente al fuel lo desempeñaron los microorganismos autóctonos que sustituyeron, con la llegada de la primavera de 2003, a los voluntarios humanos y degradaron en varias etapas gran parte de los hidrocarburos restantes, dejando solo los componentes más recalcitrantes y de baja toxicidad (una especie de asfalto) manchando las rocas. El refuerzo de esta actividad microbiana con un fertilizante oleofílico, en este caso de nombre S200, resultó de nuevo exitoso como ocurrió en Alaska.
La gran variedad microbiana encontrada y el estudio de sus capacidades han supuesto avances en el campo de la microbiología ambiental. Incluso se llegó a bautizar a alguna especie bacteriana a partir de los estudios realizados.
El tráfico masivo de petroleros y buques con cargas problemáticas continúa y continuará mucho tiempo. No obstante, hay un camino de esperanza abierto: el volumen de vertidos es cada vez menor gracias a la mejora tecnológica y al esfuerzo en prevención.
Las mareas negras no son además la principal fuente de aporte de hidrocarburos al medio marino cada año, salvo que se produzca algo gravísimo en cuanto a volumen vertido como lo ocurrido en el golfo de México en 2010. Allí la plataforma petrolífera Deep Water Horizon (DWH) se deshizo en pedazos. Hubo once fallecidos y siguió un derrame mucho mayor que el de cualquier buque, solo comparable al vertido tierra adentro en Kuwait en 1991 al final de la primera guerra del Golfo.
Los estudios en las costas del sur de Estados Unidos, muchos aún en marcha sobre el vertido de la DWH, aportarán más respuestas sobre cómo se comporta el medio natural ante la presencia masiva de hidrocarburos.
La huella del Prestige
En junio del año 2012, en la ría de Aboño (costa de Asturias en el entorno de Gijón) se produjo un vertido de origen industrial de fuel que afectó a varias playas de la zona. A raíz de aquello formé parte de un comité científico que asesoró a la Administración regional, e hizo recomendaciones a la empresa que efectuó la limpieza.
En una de las zonas acantiladas tenían problemas para tratar capas de fuel endurecidas y resistentes al agua a presión. No era de extrañar, se trataba de fuel del Prestige de diez años antes. Pudimos demostrarlo mediante un análisis de biomarcadores químicos que permitió diferenciarlo del vertido reciente.
Otros diez años más tarde el rastro, ya tenue, del Prestige aún consiste en manchas y restos en la costa que tardarán décadas en desaparecer como ha ocurrido con otros vertidos. No obstante, el último vestigio estará antes o después en el fondo del mar, y su destino también tiene relación con los microorganismos.
En 2004, con el barco hundido a más de 3.500 m de profundidad y gran parte de su carga reflotada tras una operación muy compleja, se planteó que las últimas toneladas de fuel serían biodegradadas por microorganismos del fondo marino. Se inyectaron para ayudar al proceso más de 60 toneladas de fertilizante allá abajo.
Al mismo tiempo que se había recurrido a la ciencia y a la tecnología para terminar de solucionar el problema, se reconocía que quizá el coste de volver allí a comprobar la hipotética degradación del fuel era inasumible. Hoy, veinte años después, el vaticinio se ha cumplido y no sabemos, ni creo que sepamos nunca, qué fue del último fuel del Prestige.
José Luis Rodríguez Gallego, Catedrático, Instituto de Recursos Naturales y Ordenación del Territorio (INDUROT), Universidad de Oviedo.
Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.
