La apertura al ferrocarril de viajeros a la competencia en España ha traído consigo muchas esperanzas y no pocas reticencias. Esperanzas porque, tras décadas de monopolio y disfuncionalidad, Renfe al fin va a tener otras empresas compartiendo railes que quizás la empujen a mejorar el servicio. Reticencias porque, como siempre que hay una liberalización en España, ciertos sectores de la izquierda ven el espectro de la privatización en cada paso.
Soy de la opinión de que la llegada de nuevos operadores es una buena noticia, ya que si hay una empresa que necesitaba una sacudida para sacarle del sopor, esta era Renfe. Es notorio y conocido que en España tenemos una de las redes de alta velocidad más extensas (y de mayor calidad) del planeta, pero que comparativamente tenemos muchos menos viajeros que Francia, Alemania, Italia, y no digamos ya Japón. Los críticos del AVE siempre usan esta realidad para hablar de despilfarro, redes sobredimensionadas, etcétera.
La diferencia entre nuestras cifras y la de nuestros vecinos, sin embargo, no se debe a que tengamos demasiadas líneas de tren. Nuestro problema es Renfe, y su relativa falta de talento para llenar trenes con viajeros.
Pongamos, por ejemplo, la joya de la corona de la red de alta velocidad en España, la LAV Madrid-Barcelona. La línea conecta dos áreas metropolitanas que suman 12 millones de personas, aparte de dar acceso a un número considerable de ciudades secundarias (Zaragoza, Pamplona, Huesca, Tarragona, Lleida, Reus, Girona, Figueres…). En Francia, mientras tanto, la LGV Sud-Est (Paris-Lyon-Marsella) conecta áreas metropolitanas que suman unos 18 millones de habitantes directamente, y da acceso también a varios centros secundarios (Montpellier, Ginebra, Niza…). La LAV española movió el año 2019 más de ocho millones de viajeros. La francesa, a pesar de dar servicio a un cincuenta por ciento más de población, movió cinco veces más, 44 millones.
Aunque el número de viajeros/kilómetro en trenes de larga distancia ha crecido en un 50% en la década pre-covid, esto tiene más que ver con la apertura de nuevas líneas que con un aumento de la competitividad
Para entender el origen de esta diferencia, es necesario tener en cuenta dos factores importantes. Primero, en contra de lo que dice el tópico, los billetes del AVE no son caros; el precio medio está sobre 10 céntimos/kilómetro, una cifra básicamente idéntica a la francesa o la alemana. Los franceses son más ricos, pero no cuatro veces más ricos. Renfe lleva bajando precios año tras año desde el 2011; aunque el número de viajeros/kilómetro en trenes de larga distancia ha aumentado en un 50% en la década pre-covid, esto tiene más que ver con la apertura de nuevas líneas que con un aumento de la competitividad.
Segundo, vale la pena destacar que, aunque el corredor francés mueve muchos más viajeros que el español, si se miran las diferencias entre relaciones con detalle nos daremos cuenta de que hay algunas diferencias cruciales. Madrid-Barcelona y Paris-Lyon suman un número de habitantes más o menos comparable, y resulta que ambas relaciones llevan un volumen de viajeros similar, sobre cuatro millones y medio de viajeros anuales. Esto quiere decir dos trenes a la hora, aproximadamente, con servicios adicionales en hora punta; la clase de servicio ferroviario en el que uno puede ir a la estación sin tener que mirar horarios porque el próximo tren está siempre al caer.
La respuesta de los viajeros
Esta clase de nivel de servicio, sin embargo, es muy inusual en Renfe. En la mayoría de los trayectos, los horarios son una especie de ensalada de combinaciones y tipos de tren, con intervalos de paso que oscilan de forma aleatoria a lo largo del día. Renfe tiene una exquisita falta de interés en dar servicios más o menos predecibles, así que organizar cualquier trayecto en tren siempre obliga a montar el día alrededor del billete que has comprado. La respuesta de los viajeros, en casi todas esas ciudades, es no coger el tren demasiado.
Cuando miramos los trenes de larga distancia en España, el patrón del Madrid-Barcelona se repite en casi todas las líneas. Si las ciudades en ambos extremos son relativamente grandes y permiten que Renfe pueda llenar trenes sólo con mover gente entre A y B, las cifras de viajeros son casi siempre decentes, comparables a lo que uno esperaría en una LAV francesa por niveles de población. A la que uno se pone a mirar a los otros trayectos que utilizan las LAV, sean paradas intermedias, sean ciudades secundarias servidas por antenas del tronco central, el uso del ferrocarril cae en picado, porque Renfe les ofrece tiempos de viaje imbatibles, pero no un buen servicio.
Necesitamos que todas esas relaciones que no están en el tronco central tengan servicios prácticos a lo largo del día
Esto quiere decir que, si queremos que la Madrid-Barcelona mueva 12-15 millones de viajeros anuales, no nos va a bastar con bajar el precio de los billetes. Necesitamos que todas esas relaciones que no están en el tronco central tengan servicios prácticos y cómodos a lo largo del día. Es decir, al menos un tren cada hora durante todo el día, siempre con la misma cadencia (léase a y cuarto, o a la media…), y cada dos horas en destinos secundarios.
Esto quiere decir que hay que meter más trenes en todas las relaciones, pero no sólo eso. Renfe tiene que empezar a coordinar horarios entre sus líneas, y hacerlo a consciencia. Por ejemplo, La línea Zaragoza-Huesca-Teruel, debería tener un tren cada hora, encontrándose en Zaragoza al mismo tiempo que se cruzan los AVE dirección Barcelona y Madrid en esa estación. Lleida debería tener algo parecido con la línea de Balaguer y la línea de Calaf-Manresa-Tardienta. Tarragona debería ser el punto de conexión con trenes que enlacen con todo el corredor mediterráneo. Y así sucesivamente.
Segmentación de precios
Paralelo a estos cambios, Renfe debe sacarse de la cabeza uno de sus pasatiempos favoritos, la jungla de tarifas y tipos de tren. Utilizar las LAV tienen que ser casi como utilizar una línea de cercanías; tienes billete, vas a la estación, te montas en el primer tren (o combinación) que te lleve a tu destino. Nada de tarifas promo, estrella, flexible, ida y vuelta, líder, o como les dé por llamar ahora a su último invento. Es hora de abolir las múltiples categorías de tren con tarifas a menudo incompatibles (Euromed, Talgo, Alvia, AV City, MD, Avant, Regional…) que sólo sirven para marear el personal. Un billete, un trayecto; si se quiere hacer segmentación de precios, para eso están los asientos de primera clase, no limitar lo que hace del tren algo práctico.
De ser esto cierto, la respuesta de Renfe a la liberalización con el AVLO va en dirección equivocada. Los viajeros de AVE ahora mismo son gente que ya tolera la inflexibilidad horaria de Renfe; darles otro servicio más barato con las mismas condiciones no atraerá nuevos viajeros, sino que los moverá a trenes más asequibles. Bajar los precios atraerá a algunos rezagados que aún usan el autobús, pero no a aquellos que prefieren la flexibilidad suprema del coche.
Esa debería ser la respuesta de Renfe a la liberalización, y lo que realmente permitiría que las LAV tuvieran el volumen de circulaciones que queremos ver
La respuesta más coherente de Renfe, y la que supongo que adoptaran tarde o temprano, será la que acabaron por tomar los ferrocarriles italianos cuando Italo empezó a competir con ellos: dar mejores servicios. Un operador pequeño podrá competir en precios, pero no en número de relaciones o conexiones con otros destinos. Esa debería ser la respuesta de Renfe a la liberalización, y lo que realmente permitiría que las LAV tuvieran el volumen de circulaciones que queremos ver.
La liberalización es una oportunidad sobre cómo operamos los servicios ferroviarios en España. El problema, me temo, es que a veces cambiar prácticas y costumbres es más difícil que construir líneas nuevas.
