Costaron 1.300 millones de euros y fueron ejemplo de la era del despilfarro en obra pública antes de la crisis. Algunos de los llamados aeropuertos 'fantasma' empiezan ahora a encontrar una segunda vida útil alejados del tradicional modelo de negocio aeroportuario y de los vuelos comerciales.
El último de ellos, el Aeropuerto de Ciudad Real. Después de nueve años sin registrar un solo vuelo, y tras un polémico proceso de venta, ha reanudado actividades como centro de aduanas donde aviones descargarán y cargarán mercancías, y va a operar también como centro de mantenimiento de aeronaves, sin que esté previsto por el momento que esté abierto al tráfico de pasajeros.
El aeropuerto ya está plenamente operativo desde el pasado 12 de septiembre, desde que Fomento y AESA concedieron la licencia para operar a la empresa propietaria, Ciudad Real International Airport (CRIA).
La inversión inicial se eleva a 18 millones de euros para rematar unas instalaciones en las que se prevé generar cerca de 650 empleos entre directos e indirectos, según CRIA.
Ya se han materializado más de 30 contratos de prestación de servicios o suministros que permiten que el aeropuerto pueda funcionar con todas las garantías, entre los que se pueden destacar la provisión del servicio AFIS por SAERCO; el servicio de extinción de incendios por FALCK; mantenimiento integral (IMESAPI); seguridad y vigilancia (Asegura Control); control de fauna (Olvera Halconeros); así como las ingenierías especializadas del sector aeronáutico, AERTEC, NAVYA e ICC Ingenieros, entre otros.
Teruel
El de Ciudad Real es el último aeropuerto que trata de despegar con un negocio alejado del tradicional transporte de pasajeros. Otro que ya lo ha logrado es el de Teruel. Perteneciente al Gobierno de Aragón (60%) y al Ayuntamiento de Teruel (40%), se ha convertido en el mayor centro de estacionamiento, mantenimiento y reciclado de aeronaves de Europa. Aunque en sus inicios empezó como un gran desguace de aviones, donde se desmantelaban grandes aviones que habían superado su vida útil.
Con una inversión de 38 millones de euros, acoge a 10 compañías y casi 400 empleos directos, ha conseguido dar rentabilidad con recursos que provienen por las tasas de aterrizaje y estacionamiento, además de otras concesiones y servicios prestados.
Castellón
Hablar de aeropuertos fantasma construidos en la era del despilfarro obliga a poner los ojos en el Aeropuerto de Castellón. Inaugurado sin aviones ni rutas comerciales en 2011 por el presidente de la Diputación, Carlos Fabra, y con una inversión de 150 millones de euros, tardó cuatro años en recibir su primer vuelo.
Edeis Managment, empresa encargada de la gestión, puso en marcha entonces un plan de negocio orientado a convertir el Aeropuerto de Castellón en la puerta de entrada al este de Europa, con vuelos regulares a países como Rumanía, Polonia, Hungría Austria o Bulgaria.
Cerró el pasado agosto el mejor mes de su historia, con un total de 18.788 pasajeros y 838 movimientos de aeronaves, unos datos que le situaron muy por delante de otras infraestructuras aéreas gestionadas por AENA, como los aeropuertos de Vitoria (17.565), La Gomera (9.358), Badajoz (6.839), León (6.608), Ceuta-Helipuerto (6.455), Algeciras-Helipuerto (3.524), Salamanca (2.059), Burgos (1.642), Logroño (1.381), Córdoba (917), Son Bonet (886), Sabadell (480), Madrid-Cuatro Vientos (456), Albacete (54), y Huesca-Pirineos (15).
Sin embargo, con 55.405 pasajeros al cierre del primer semestre, todavía está lejos de conseguir los 1,2 millones de viajeros anuales que harían rentable al aeropuerto de Castellón. Por eso Edeis llegó a un acuerdo amisto con la Generalitat Valenciana, propietaria del 99% del aeropuerto, y a finales de 2019 cederá la gestión del aeropuerto a la empresa pública Aerocas.
Cuando cerraron el acuerdo, el presidente valenciano, Ximo Puig, explicó que la empresa "pensaba tener mayores rendimientos económicos".
