Los escasos detalles que han trascendido de la declaración judicial del maquinista involucrado en el trágico accidente del Alvia Madrid-Ferrol del pasado miércoles apuntan a que ha asumido un despiste e incluso una cierta desorientación que le llevó a frenar cuando era ya demasiado tarde. No obstante, en el punto donde sucedió el accidente no resultaba demasiado difícil que una pequeña distracción acabara en siniestro debido a la notable reducción de velocidad que había que aplicar en un muy corto periodo de espacio y tiempo.
Los maquinistas llevan a bordo una especie de hoja de ruta, una malla como se denomina en el argot ferroviario, que les marca en todo momento a qué velocidad deben ir en cada tramo para cumplir con el horario previsto.
De acuerdo con la malla del Alvia 151 Madrid-Ferrol, a la que ha tenido acceso Vozpópuli, el tren debía alcanzar la velocidad de 220 kilómetros por hora poco más de tres kilómetros después de partir de Orense y mantener ese ritmo hasta el punto kilométrico 84,23.
La siguiente orden que aparece en la malla se refiere al hito de A Grandeira, donde se encuentra la fatídica curva en la que el tren descarriló, y que la hoja de ruta sitúa justamente en el punto kilométrico 85, con una limitación de velocidad de 80 kilómetros por hora.
Es decir, que el maquinista debe efectuar una reducción de 220 a 80 en apenas 770 metros.
Apenas doce segundos
Expertos consultados por este diario calculan que para llevar a cabo una reducción de velocidad de este tipo, para la que además el maquinista no contaba con ayuda de los sistemas de control de velocidad y frenado, se dispone de un tiempo aproximado de doce segundos (para hacerse una idea, dos segundos más que una carrera en la disciplina atlética de 100 metros lisos).
En definitiva, un suspiro en el que cualquier distracción o anomalía, por mínima que fuese en el tiempo, impide reducir la velocidad del tren hasta los 80 por hora a la que se debe tomar la curva.
Este hecho explica la confesión de algunos maquinistas que realizan el recorrido y que aseguran trazar la fatídica curva a velocidades de entre 120 y 130 kilómetros por hora. “Lo más probable es que no les dé tiempo a frenar como indica la malla y tengan que encomendarse al margen que suele tener estos límites de velocidad”, señala un consultor ferroviario.
La contradicción de Adif
No obstante, llama la atención el hecho de que numerosas voces sugirieran que el maquinista debió iniciar la frenada con anterioridad para evitar el accidente. Entre ellas, la del presidente de Adif, Gonzalo Ferre, quien manifestó que unos cuatro kilómetros antes de la llegada de la curva el conductor cuenta con señales que le indican que debe reducir la marcha.
Estas palabras contradicen el contenido de la malla del trayecto, que obliga a mantener la velocidad de 220 kilómetros por hora hasta poco menos de un kilómetro antes de la curva.
De hecho, la hoja de ruta programada para aquel día 24 de julio indica que el tren debía pasar por el hito del kilómetro 70,136 a las 20,30 horas y por el del kilómetro 84,23 a las 20,35 horas. Es decir, que debía recorrer algo más de 14 kilómetros en cinco minutos, para lo que necesariamente ha de circularse a más de 200 kilómetros por hora en todo el recorrido.
De este modo, si el maquinista comenzaba a frenar cuatro kilómetros antes de la curva no cumpliría con lo planificado en el recorrido y, por lo tanto, no sería capaz de cumplir con el horario previsto en la malla.
