Los casi 600 kilómetros que separan la archipoblada Sao Paulo de Río de Janeiro, próxima sede de los Juegos Olímpicos, van a dar mucho que hablar. Sobre todo si Brasil no termina de definir el proyecto que conectará por alta velocidad las dos urbes, inicialmente tasado en 15.000 millones de euros y sobre el cual se han abalanzado las principales compañías ferroviarias del globo, incluidas las españolas. Primero se abrió el multimillonario pastel, precisamente cuando una delegación española encabezada por el Rey y amenizada por un Emilio Botín solapado de rojo se desplazó en junio al gigante sudamericano; luego se cerró debido al clásico proteccionismo carioca, según denunciaron varios interesados. Ahora el pastel vuelve a reabrirse.
En realidad, Brasil quiere imitar a España cuando ésta se trajo el AVE en 1992 con ayuda de, entre otras, la francesa Alstom y la alemana Siemens: Felipe González no solo quería las vías y trenes circulando por ellas sin más, a palo seco; quería importar la tecnología y el Know-How, lo cual se ha logrado con creces: España es un país puntero en cuestiones de alta velocidad. La presidenta Dilma Roussef aquí también pasa por felipista, hasta el punto que muchas entidades del sector, españolas o no, ya habían arrojado la toalla. Pero un informe estatal elaborado por la empresa que gestionará el colosal proyecto las devuelve un poco de esperanza: Brasil no puede hacer el AVE sola.
El informe de la Empresa de Planejamento e Logística (EPL, fundada en agosto y heredera de la Empresa de Transporte Ferroviario de Alta Velocidad) es rotundo: “No contamos con personal técnico que tenga conocimientos a la altura de este reto”. EPL se inquieta del posible incumplimiento de plazos del concurso: en la primera subasta, prevista para abril de 2013, el Gobierno brasileño escogerá la tecnología del material rodante y los sistemas de explotación; la segunda concesión, prevista ya para 2014, se adjudicarán las obras de infraestructura. Unos plazos que también inquietan a las empresas cariocas: “No queremos proyectos sin la seguridad de que seremos capaces de completarlos”, lamenta Invepar, una de ellas.
Alstom vs Renfe y Talgo
“No tenemos ni la cantidad de ingenieros suficiente, ni ingenieros de calidad, por lo que tendremos que traerlos del exterior para, como mínimo, ayudarnos durante dos o tres años en la fase inicial de los proyectos”, continúa el informe gubernamental. El texto rompe una lanza en favor de la inversión exterior: “La solución puede llegar dejando en manos de consultoras e inversores [foráneos] la elaboración de los proyectos de ingeniería”. Algunas avanzan que las españolas Talgo y Renfe vuelven a estar bien situadas. Pero siempre por detrás de la francesa Alstom, la mejor posicionada. Alstom ha participado en numerosos proyectos ferroviarios en Brasil, y quiere desquitarse por la derrota sufrida en el AVE del Desierto (Arabia Saudí) a manos de empresas españolas.
