El año que acaba de comenzar está marcado a fuego para Iberia y British Airways ya que 2015 es la fecha elegida para la fusión efectiva de ambas compañías bajo el paraguas del holding IAG. Sin embargo, en un escenario que pocos podrían prever hace doce meses, es la aerolínea española la que llega con los deberes hechos, incluso con adelanto respecto a lo previsto, mientras que British sigue con la pesada carga del agujero del fondo de pensiones, que continúa por encima de los 3.000 millones de euros y amenaza con lastrar el funcionamiento del holding.
A mediados de 2013, cuando Iberia afrontaba de una las mayores crisis de su historia reciente, tras una huelga sin precedentes de diez días completos en protesta por el duro ajuste impuesto por IAG, el mandato de la matriz a la aerolínea española tenía un objetivo por encima del resto: ser rentable en 2015. A él estaba enfocado el agresivo plan de reducción de plantilla que había diseñado para Iberia y que contó con la oposición frontal no sólo de los trabajadores sino incluso del propio Gobierno español.
El proceso supuso tal desgaste que le costó el puesto al entonces consejero delegado, Rafael Sánchez-Lozano, y también al presidente, Antonio Vázquez, aunque éste logró mantenerse como presidente no ejecutivo de IAG. Por entonces, el objetivo de que Iberia cerrara 2015 con beneficios era poco menos que quimérico pero la parte británica del holding, encabezada por su consejero delegado, Willie Walsh, insistía en que el ajuste en Iberia era fundamental con vistas al año marcado para la integración efectiva de las compañías bajo el holding.
Para la parte británica de IAG, Iberia era la parte fundamental del problema, toda vez que había acumulado 900 millones de euros de pérdidas en los últimos cinco años. Sin embargo, en cuestiones como la gestión del combustible, la aerolínea española se mostraba sensiblemente más eficiente que la británica.
Un problema sin fácil solución
En plena fricción por las exigencias sobre el ajuste en Iberia que llegaban desde Londres, se puso encima de la mesa la cuestión del déficit del fondo de pensiones de British Airways, un problema que lleva años lastrando a la compañía británica y que no parece tener fácil solución.
Es más, la aerolínea británica alcanzó en 2013 un acuerdo para no tener que elevar sus aportaciones al plan pese a que, por aquel entonces, el agujero rondaba los 4.000 millones de euros. Pese a las reducciones que se han producido desde entonces, el fondo de pensiones aun acumula un notable déficit que seguirá afectando a las cuentas de la compañía.
Mientras, en paralelo, la nueva cúpula directiva de Iberia, con Luis Gallego como presidente y consejero delegado, obraba el milagro. No sólo conseguía cerrar acuerdos con los representantes de los trabajadores (tanto de tierra, como tripulantes de cabina y pilotos) sino que acababa con la racha de pérdidas de la compañía y ponía a Iberia en beneficios al cierre de 2014, incluso un año antes de lo previsto.
A partir de ahora, los focos dejarán de estar fijados sobre Iberia y comenzarán a girarse en torno a British Airways, cuyo gran ajuste se llevó a cabo antes de abordar la integración con la compañía española bajo el paraguas de IAG.
El informe aclaratorio de PwC
Desde entonces, algunas voces denunciaron que sólo la empresa británica salía ganando con el acuerdo y que incluso se estaba quedando con la caja de la compañía española mientras ésta tenía que cerrar año tras año con pérdidas.
Un informe elaborado por PwC desmintió aquellas acusaciones que, en su día, sirvieron como armas arrojadizas en plena guerra por el plan de ajuste que para Iberia había ideado IAG sin contar con nadie más.
Ahora llega el año decisivo para la fusión y la compañía española parece tener los deberes hechos. Mientras, British Airways ya no podrá argüir que Iberia supone un lastre para el desarrollo de la fusión. Pero quizá no pueda decir lo mismo de su deficitario fondo de pensiones, que ha pasado de puntillas por todo este proceso.
