No es lo mismo la alta velocidad que el AVE, un tipo de tren de alta velocidad, el más famoso pero no el único. En febrero, la ministra Ana Pastor anunció a bombo y platillo una batería de ofertas, la mayoría centradas en el siempre carero AVE. Casi diez meses después, Fomento difunde con jolgorio los resultados; ayer el presidente de Renfe Operadora, Julio Gómez-Pomar, destacó en una entrevista con Cinco Días que “con los nuevos precios, el AVE crece un 20% en demanda y un 4% en ingresos”. Hoy el presidente comparece a las cuatro de la tarde en el Congreso de los Diputados para explicar estas cifras.
Pero el AVE no abarca ni toda la alta velocidad, ni el resto de trenes: es ahí, en el conjunto, donde los resultados de la nueva política tarifaria se revelan desastrosos: según los datos que maneja Vozpópuli, hasta septiembre, el área de Viajeros de Renfe lleva perdidos 76 millones, frente a 40 millones que la empresa contaba con ganar. Un 1.610% más de pérdidas que en septiembre de 2012, cuando Renfe apenas se dejaba poco más de 4 kilos.
El caso es que, como dejaba claro Gómez-Pomar en la entrevista, las cosas no van a cambiar pese al horizonte económico adverso. “La rebaja en los billetes del AVE ha llegado para quedarse”. Ya se cuentan por decenas los directivos de Renfe, algunos muy cercanos al presidente, que critican cada vez más descaradamente la gestión. Los sindicatos, por su parte, que estos días andan convocando las primeras huelgas por el ERE y la liberalización del sector (ambos previstos para el año que viene), denuncian sin ambages que con esta estrategia lo que se pretende es llevar a la quiebra la empresa y favorecer la entrada de actores privados. Es una evidencia que cada día Gómez-Pomar está más solo en la cúpula.
El presidente parece ser el único que defiende la actual gestión, pese a que los gastos se hayan desbocado.
Es el capítulo de gastos el que se ha desbocado en Renfe: en 2012, los gastos fueron inferiores a 1.500 millones hasta septiembre, y ahora superan largamente los 1.600. Lo que más sube es el canon que Renfe paga a Adif por usar las vías, el cual prevé acercarse a los 600 millones de euros al final del ejercicio, lo que supone un incremento de más del 50% con relación a hace dos años. También han repuntado bastante los gastos propios de fabricación y mantenimiento, con 375 millones desembolsados frente a 350 en septiembre del curso pasado.
Cierre de cafeterías
Los ingresos suben, pero no lo suficiente como para tirar cohetes. Los nueve primeros meses de 2013 arrojan 1.810 millones de ingresos frente a 1.794 millones en 2012. Si la subida del 4% de las ganancias por el AVE suena moderada, la de 0,6% para todo el conjunto de la alta velocidad-Larga Distancia suena ínfima. Los Cercanías y la Media Distancia caen un 0,2%.
Para superar este impasse, Gómez-Pomar no cuenta con muchas soluciones. Ajustes por todos lados: de personal, de servicios a bordo, de atención al cliente. “En el AVE entre semana llevaremos la cafetería a cada asiento con el clásico carrito que vemos en los aviones”, se le ocurrió apuntar en la entrevista. Por muchos recortes que se hagan, Renfe contempla números rojos de 200 millones al cierre del presente ejercicio. Cabe recordar que a pesar de su condición de pública, Renfe Operadora es una empresa como cualquier otra.
