Si todo va como planea el Ministerio de Fomento, España tendrá en 2014 por primera vez en 72 años trenes de viajeros que no pertenezcan a Renfe Operadora. La liberalización ferroviaria, anunciada en verano de 2012 y prevista, muy probablemente, para el próximo viernes 27 (según diversas fuentes), convertirá al país en uno de los que más competencia introduce en un sector tradicionalmente estatal, solo por detrás de Gran Bretaña, que a principios de los noventa privatizó enloquecidamente toda su estructura ferroviaria (trenes, vía, talleres, etcétera) y ahora lamenta haber ido tan lejos. En Alemania y Suiza también hay operadores privados cuya relevancia apenas es significante, e Italia liberalizó parcialmente sus trenes el año pasado: el proceso transalpino consiste en una especie de “liberalización por surcos”, por la que a una compañía se le permite comercializar billetes de viajeros en un tramo determinado (en este caso se trata del jugoso trayecto Turín-Salerno, que atraviesa Milán, Roma o Nápoles).
Pero el ministerio que dirige Ana Pastor, que es quien ha diseñado la liberalización a expensas de las sociedades estatales Renfe y Adif, va a ir más allá de la experiencia italiana: Fomento concederá a las empresas que considere “títulos habilitantes” que les permitirán operar por toda la red nacional de ferrocarriles. Pero eso de “toda la red” es un eufemismo: a las tres firmas candidatas que hay por ahora, Acciona, Globalia y Veloi Rail, la última propiedad del dueño del Grupo Planeta José Manuel Lara, les interesa fundamentalmente el negocio de la alta velocidad, que es el que da más beneficios. Fomento ha estudiado la liberalización de la telefonía móvil de mediados de los noventa para elaborar este nuevo proceso.
Las empresas, también a por las líneas subvencionadas
Hay una cuarta entidad, Alsa, que si bien no hace ascos al tren rápido está más centrada en la segunda fase del proceso, la “liberalización por concesión”, que posibilitará operar trenes considerados Obligación de Servicio Público (OSP) y que necesitan una subvención para poder funcionar. Se trata de líneas deficitarias, a diferencia de los trayectos AVE, que por ley no pueden percibir aportaciones de Fomento. Ahí entrará Alsa, y tras ella probablemente el resto de empresas relacionadas con el transporte terrestre por carretera.
Partida en cuatro sociedades, Renfe competirá con las empresas a través de su división Renfe Viajeros, mientras que Renfe-AMF (Alquiler de Material Ferroviario) desplegará un catálogo de 19 trenes (7 AVE y 12 trenes de velocidad alta, como el Alvia o el Euromed) que las compañías privadas podrán arrendar. Renfe, amiga de que las empresas no puedan circular libremente por toda la red, sino solo en algunos trayectos (de ahí el cabreo creciente que hay en las cúpulas de Renfe y Adif con Ana Pastor), no necesitará “título habilitante”.
Francia y Alemania, al acecho de Renfe
Para plasmar todas estas intenciones, Fomento maneja un calendario según el cual se sacará a concurso el primer título antes de que termine el año. Luego, a principios de 2014 ya funcionará el primer operador privado español. En principio, el calendario tan solo se ha retrasado ligeramente como consecuencia del trágico accidente de Santiago, el pasado 24 de julio.
En la segunda avanzadilla previsiblemente entrarán más empresas deseosas de una porción de pastel. Entre ellas, dos inquietantes y de capital eminentemente público: el operador francés SNCF y el alemán DB. Más allá de la tímida apertura existente en su red, Francia y Alemania se han enrocado y han rechazado dar más pasos liberalizadores antes de la fecha límite, 2019. Lo cual no les impedirá acechar un título habilitante para operar el AVE español.
Hay líneas muy apetitosas de alta velocidad, como los tramos que conectan Madrid con Barcelona, Valencia, Sevilla, Málaga y Alicante. Esas son, con diferencia, las relaciones más rentables. También gusta el Euromed (velocidad alta) que atraviesa el litoral mediterráneo. Así arranca la liberalización ferroviaria española.
