Quedan apenas unas horas para que el Ministerio de Fomento abra los sobres donde se dice qué empresa se ha quedado con el mayor concurso de trenes de alta velocidad de Europa, y el concurso más caro nunca pagado por Renfe: 2.642 millones de euros para 15 trenes con opción a 30 más mantenimiento, un concurso al que optan Talgo, CAF, Alstom y Siemens, tras la expulsión de Bombardier.
Las compañías han hecho una labor incesante de presión para que este concurso salga adelante, algo que no se atrevió a hacer el Gobierno en funciones, desanimado por la gran suma que suponía la licitación y por ser una decisión demasiado importante para tomar en esa situación. Pese a las dudas iniciales, 20 días después de formarse el Ejecutivo, llega la publicación del concurso.
Pero, ¿es realmente necesario este gasto en 15 nuevos trenes de alta velocidad? Desde la compañía se asegura que así es, dado que muchos de los trenes carecen de la tecnología avanzada que existe ahora. Sin embargo, no falta quien ve innecesario este gasto, especialmente en un momento de restricción presupuestaria como el que vivirá el Estado español en los próximos años. Desde Foro de Transporte y Ferrocarril, una web especializada comandada por un exdirectivo de la compañía ferroviaria -José Enrique Villarino- un actual dirigente de la empresa que no se identifica asegura que "a Renfe no le faltan trenes, le sobran. Y le van a seguir sobrando los próximos años. Esta supuesta necesidad de comprar más AVEs se justifica mediante una bajísima productividad de la flota actual".
Para argumentar esta diferencia en falta de productividad, se comparan los kilómetros medios que recorre cada tren de AVE español en relación a otros sistemas interanacionales. Sale perdiendo especialmente contra Francia, la referencia con su TGV: "Otros operadores ferroviarios europeos y asiáticos han alcanzado productividades superiores a los 600.000 kilómetros año, más del doble que las de Renfe. La conclusión es clara y demoledora, sólo con superar su situación de retraso y ponerse a la par con los mejores, Renfe puede transportar un 50-70% más de viajeros. Evidenciamos con este sencillo cálculo cómo Renfe, con su parque actual de AVEs, podría hacer frente sin problemas al escenario más optimista de mejora de demanda durante los próximos 10-15 años".
Este argumento está en línea con el manifestado en muchas ocasiones con el líder económico de Ciudadanos, Luis Garicano, desde los últimos años contrario a la enorme inversión que requiere la alta velocidad, y a la continuación de las líneas existentes hacia zonas que no harían nunca rentable el servicio, como Asturias, Galicia o Extremadura. Lo ha manifestado en multitud de ocasiones como esta: "Las líneas AVE necesitan 8 millones de pasajeros para que sean rentables. Y sólo hay dos líneas que lo son. En las demás se realiza una primera inversión, pero hay que seguir poniendo dinero. Estamos hipotecando nuestro futuro con un gasto suntuario. Si ya somos el segundo país del mundo en AVE. ¿Tenemos que ser el primero? Con el presupuesto de 3.500 millones de este año -2016- pagaríamos toda la política de innovación".
De igual modo, otros conocedores del ámbito ferroviario como Roger Senserrich dejaron escrito hace un tiempo en la web Politikon cómo la productividad de los trenes españoles era muy inferior a la de otros sistemas de alta velocidad comparables, como Francia. La ocupación media de los trenes de alta velocidad publicada por Renfe alcanzó el 72% en 2015, siendo además el primer año de beneficios de Renfe una vez despojada de la obligación inversora de Adif.
Pero en fin, todos estos argumentos rebatidos, como también el que compara las horas de uso diario que tiene un tren de alta velocidad español, con las horas de vuelo de un avión de una compañía de bajo coste o de coste normal. Esta comparativa, que según los críticos evidencia que los trenes están infautilizados y el gasto en el concurso es innecesario, es totalmente inadecuada según otros expertos consultados, que dicen que no puede realizarse 'a pelo' por tratarse de medios de transporte diferentes, con características distintas de rozamiento y desgaste.
