Hace menos de dos semanas saltaban las alarmas en el puerto de Algeciras. Las estadísticas correspondientes al mes de febrero reflejaban una caída del volumen de mercancías movidas en la infraestructura de casi el 11% en relación con el mismo mes del año anterior. El acumulado de los dos primeros meses del ejercicio aflora un descenso cercano al 4%. No es difícil relacionar este comportamiento con los efectos del proceso de reforma de la estiba, que comienza a provocar estragos en los principales puertos españoles, que ven cómo esa mercancía que empieza a desaparecer de sus estadísticas pasa a engrosar la de competidores internacionales.
Precisamente, el más agresivo de ellos se sitúa a escasas decenas de kilómetros de Algeciras, en la localidad marroquí de Tánger. Con una situación geográfica tan ideal como el primero de los puertos españoles por volumen de mercancías, Tanger-Med también está en pleno periodo de expansión, en busca de dos nuevas terminales que le permita dar respuesta a su creciente demanda. Dentro de dos años se espera que la tenga lista y, para entonces, su capacidad será similar, cerca de 10 millones de contenedores normalizados (TEU).
Tanger-Med cumplirá este año apenas diez años de historia pero su crecimiento ha sido algo más que meteórico gracias, además de su privilegiada situación, a la competitividad en los servicios relacionados con el trasbordo de mercancías, el mismo en el que está especializado Algeciras. Ambos están situados en el enclave del Estrecho de Gibraltar, la segunda ruta marítima más empleada del mundo y clave para el transporte de mercancías desde Asia, a través del Canal de Suez y el Mediterráneo.
Tal ha sido el crecimiento de Tanger-Med que el presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, Manuel Morón, planteó en su día a los marroquíes una alianza para crear una marca común del Estrecho (Algeciras, Tanger-Med y Agadir), al modo de la estrategia que siguen puertos competidores como los de Ámsterdam, Rotterdam y Amberes. La idea embrionaria hizo que en algunas ferias internacionales del sector llegaran a ir de la mano pero un cambio en la presidencia de Tanger-Med frustró el proyecto.
Las ventajas tarifarias
También en plena expansión, con la construcción de una tercera terminal, Algeciras ve al vecino de enfrente con lógica preocupación. En 2016, el puerto español cerró con un récord histórico de mercancías movidas, con un incremento superior al 5% que le ha llevado a situarse por encima de los 102 millones de toneladas, más de un quinta parte del total de Puertos del Estado. En ese mismo año, Tanger-Med creció cerca de un 9%. Y el inicio de año ha disparado las inquietudes.
Porque a no demasiadas millas se sitúa Sines, en el sur de Portugal. Una instalación mucho más modesta pero que en los últimos años ha tenido un crecimiento espectacular. En apenas dos ejercicios ha duplicado el volumen de contendores movidos en su terminal, para superar ampliamente la barrera del millón de TEU, algo totalmente inimaginable a comienzos de la década. Sines figura en todos los estudios como uno de los puertos con precios más competitivos de la zona. Sus tarifas llegan a ser hasta un 45% más económicas que las que presenta Algeciras y hasta un 52% por debajo de las de Valencia.
Muchos ven en esta circunstancia una explicación para el auge de los puertos competidores de los españoles y una amenaza para el futuro pese a que 2016 no fue, ni mucho menos, un mal año. Los puertos españoles volvieron a superar los 500 millones de toneladas, concretamente 508, y para 2017 esperan lograr un incremento en el entorno del 3%. Pero hace tiempo que las navieras están viendo en los elevados costes un problema para llegar hasta ellos. Sobre todo, cuando tienen tentadoras ofertas a muy poca distancia. Y más, cuando el intento de reforma del sector de la estiba comienza a encasquillarse de forma muy seria.
"Para el servicio de trasbordo de mercancías, del que viven puertos como el de Algeciras, las decisiones de desviar un barco hacia otro puerto se toman prácticamente de un día para otro”, apuntan en el sector. “La caída registrada en febrero no es extraña teniendo en cuenta lo que ha sucedido y lo que está por venir".
La competencia de Valencia
El coste de la estiba representa en España algo más del 60% del total de la operativa portuaria, mientras que la media europea no llega al 40%. Una desventaja competitiva de la que las empresas estibadoras llevan unos años advirtiendo, incluso ya con la sentencia condenatoria europea en la mano, pero con la voz del que clama en el desierto.
No es menos complicada la situación en Valencia, uno de los más castigados por la crisis de la estiba, que ha convertido en algunas jornadas la instalación en un auténtico infierno de retrasos, esperas y acumulación de mercancías para descargar. Valencia tiene la ventaja de no vivir casi exclusivamente del trasbordo de mercancías.
Tras unos años de dura competencia con Barcelona, al que logró dejar atrás, sus amenazas ahora provienen de algo (pero no mucho) más lejos. En el paso por el Mediterráneo desde Asia y en busca del Atlántico se sitúa el puerto italiano de Gioia Tauro. Fuertemente castigado por la crisis y la consiguiente caída del tráfico de mercancías, el mayor puerto de Italia busca su renacer, escarmentado precisamente de su pérdida de competitividad frente a competidores del exterior, principalmente egipcios y malteses.
Gioia Tauro, con su imponente capacidad (cerca de 3,5 kilómetros en línea, capaz de albergar al mismo tiempo varios de los trasbordadores más grandes del mundo) es responsable de los entre 60.000 y 80.000 contenedores que la autoridad portuaria de Valencia considera que ha perdido a menos de la competencia en los últimos años. Lo mismo podría decirse de Marsaxlokk, en Malta, que ha arrebatado a Valencia algunas rutas del Mediterráneo que tradicionalmente operaba el puerto español, igualmente gracias a unos precios muy competitivos.
