Hay que ahorrar como sea de donde sea, piensan en todos los departamentos ministeriales a las órdenes del Gobierno de Rajoy. Y todas las iniciativas son pocas, añadirán. En el Ministerio de Fomento que tutela la ministra Ana Pastor, un laboratorio de pruebas en plena austeridad, hay tres campos más o menos diferenciados: aeropuertos, carreteras y trenes. Con relación al tercer transporte, la última noticia en saltar a la palestra es la liberalización y división de Renfe en cuatro trozos, sin descartar su privatización. Pero hay además otras medidas que se pergeñan de manera más o menos silenciosa en las dependencias de Fomento.
Según ha sabido este medio, Adif, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias nacido en 2005 con la partición de Renfe en dos mitades, maneja un proyecto que, según sus cálculos, permitiría ahorrar al Estado unos 38.000 millones de euros. La idea consiste, en líneas generales, en dejar de construir unos 3.000 kilómetros de nuevas vías de alta velocidad (líneas que corresponden a un modelo llamado ancho fijo internacional, que mide 1.435 milímetros) y aprovechar el histórico ancho de vía ibérico, omnipresente en España y Portugal hasta la llegada del primer AVE, en 1992.
El aprovechamiento del ancho ibérico se haría mediante una solución bautizada como el tercer carril: esto se consigue acoplando un tercer raíl por el interior del que ya existe, convirtiendo así una vía de ancho ibérico de 1.668 milímetros en una vía de ancho internacional, con 1.435 milímetros, la que necesita el AVE. En otras palabras, menos erigir nuevas vías de alta velocidad y más aprovechar las antiguas para que el AVE pueda rodar por ellas, todo ello con el objetivo de ahorrar: la adaptación de esos 3.000 kilómetros saldría por 13.000 millones; la creación de vía nueva, por 51.000 millones, siempre según las cuentas que le salen a Adif.
Expertos del sector ferroviario estiman que el coste de un kilómetro de AVE oscila entre los 20 y los 25 millones. La opción del tercer carril abarataría el corte hasta la cuarta parte, esto es, en torno a los cinco millones de euros. ¿Contras? Si la velocidad de un tren en vía nueva sobrepasa ligeramente los 300 km/hora, el tercer carril se queda en los 250 km/hora. Una ligera diferencia que se va a notar en los horarios.
También hay otra contra: el jarabe de austeridad que, cada vez con más vigor, se receta en España desde mayo de 2010 amenaza con aletargar, posponer e incluso arruinar estos planes. Los Presupuestos Generales, que asoman al volver del verano y pueden socavar lo poco que queda de obra pública, darán buena cuenta de ello. En 2005, el Ministerio de Fomento ya elaboró un estudio para adaptar toda la red convencional nacional al ancho internacional, sin exclusión de ninguna comunidad autónoma. La crisis enterró este informe.
