La reciente reducción del límite máximo de velocidad de 100 a 90 km/h en las carreteras convencionales de España, que entró en vigor el pasado 29 de enero, ha obligado a sustituir aproximadamente 4.750 señales de tráfico en todo el país y ha costado unos 686.000 euros, según datos del Ministerio de Fomento, comunidades autónomas, diputaciones y cabildos recopilados por Vozpópuli.
El grueso del gasto, un total de 526.000 euros, ha corrido a cargo del Gobierno. Ha sido el precio de sustituir las 2.719 señales afectadas en la Red Estatal de Carreteras, las vías y tramos dependientes del Ministerio de Fomento. La operación a nivel nacional ha costado una media de 193,5 euros por cada señal sustituida.
A esto hay que añadir los aproximadamente 160.000 euros destinados por comunidades autónomas, diputaciones, cabildos y consejos insulares para sustituir otras 2.031 señales en las carreteras que son competencia autonómica o local.
En este último caso, el coste por cada señal sustituida varía notablemente y depende del tipo de contrato que cada una de las comunidades autónomas tiene firmado con las empresas concesionarias encargadas del mantenimiento y conservación de cada tramo. En unos casos hay comunidades que no han tenido que gastar ni un solo euro, mientras en otros se han pagado una media de hasta 279 euros por la compra e instalación de cada señal.
¿Por qué unas CCAA gastan más que otras?
Cataluña ha cambiado un total de 266 señales a coste cero porque la concesión otorgada para sus carreteras es una especie de tarifa plana por la cual las empresas adjudicatarias asumen todo el coste de la conservación de sus carreteras, incluyendo la sustitución y compra de señales, según explica un portavoz del Departamento de Territorio y Sostenibilidad.
En Extremadura, donde han sido sustituidas 43 señales, tampoco han tenido que pagar un solo euro porque la Dirección General de Carreteras tenía señales almacenadas y no ha tenido que adquirir nuevas. En otras comunidades autónomas, como Cantabria o La Rioja, no ha sido necesario sustituir señales porque ninguna de sus carreteras tenían tramos donde el límite fuese de 100 km/h.
Del otro lado, el cabildo de Tenerife ha pagado 4.194 euros por sustituir 15 señales, una media de casi 280 euros por señal. Según explica una portavoz del cabildo, cada señal ha costado 158 euros y el resto es el coste derivado de la operación de transporte e instalación de las nuevas señales y la retirada de las antiguas. Los demás cabildos de Canarias no tenían tramos afectados por la reducción del límite de velocidad.
Otra de las comunidades donde más caro ha resultado sustituir cada señal es Valencia. La Generalitat ha cambiado 36 señales y ha pagado por ello 9.500 euros (casi 264 euros por señal), según los datos proporcionados por el Servicio de Seguridad Vial de esa comunidad autónoma.
Un caso muy particular es el de la comunidad foral de Navarra. Allí no se han instalado señales nuevas, pero se han pagado 11.400 euros para retirar 113 señales de 100 km/h, según el Departamento de Desarrollo Económico de la Consejería de Obras Públicas.
En términos absolutos, la comunidad que más ha gastado en el reciente cambio de señales es Galicia: un total de 55.000 euros por 450 señales, un coste de 122 euros por cada unidad.
Una cantidad "irrelevante" para el sector
Según Antonio Cano, presidente de la Asociación de Fabricantes de Señales Metálicas de Tráfico (Afasemetra), la cantidad destinada por las administraciones públicas para la reciente sustitución de señales es "prácticamente irrelevante" para el sector. "El precio al que los fabricantes vendemos estas señales de 90 km/h es de aproximadamente 100 euros la unidad", indica el presidente de esta asociación que representa a una decena de empresas que fabrican de señales de tráfico.
Los fabricantes venden a las concesionarias de cada tramo, que son las que a su vez facturan a Fomento, comunidades autónomas, diputaciones, cabildos y consejos insulares por la compra e instalación de las nuevas señales en las carreteras y tramos que tienen asignados.
El 65% de las señales de código tienen caducado material visual reflectante con el que están fabricadas. Su vida útil recomendada, por razones de seguridad, no debe ser superior a siete años
Tanto Afasemetra como la Asociación Española de la Carretera (AEC) denuncian un importante déficit en la renovación de señales de tráfico en toda España y estiman que el 65% de las señales de código tienen caducado el material visual reflectante con el que están fabricadas, cuya vida útil recomendada por razones de seguridad no debe ser superior a siete años.
"Esto supone que habría que sustituir un total de 360.000 señales de código, lo que requeriría una inversión de 57 millones de euros: 33 millones para las carreteras del Estado y 24 millones para las autonómicas y locales", indica el presidente de AEC, Jacobo Díaz Pineda.
La "chapuza" de 2011
Para Pineda, el reciente cambio de señales de tráfico "se ha hecho de forma correcta" a diferencia de "la chapuza" de 2011, cuando se redujo de forma temporal el límite de velocidad de 120 a 110 km/h en autovías y autopistas.
En aquella ocasión el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero optó por usar pegatinas magnéticas para cambiar el 120 por un 110 en las señales. Una operación para la que se destinaron aproximadamente 240.000 euros y afectó a 6.000 señales de tráfico, según el Ministerio de Fomento.
"En aquel momento se hizo con pegatinas porque era una medida temporal como consecuencia del encarecimiento del petróleo por la guerra en Libia, mientras que ahora se han cambiado todas las señales porque trata de una medida permanente por cuestiones de seguridad vial y para equiparar nuestro límite de velocidad en carreteras convencionales al del resto de Europa", explica un portavoz del Ministerio.
Reducir la siniestralidad
El principal objetivo de la medida es reducir la siniestralidad y cumplir el objetivo establecido en la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 de bajar de 37 la tasa de fallecidos en accidente de tráfico por millón de habitantes. En 2017, la tasa de fallecidos fue de 39.
Esta bajada de velocidad se produce en aquellas vías donde se registra el mayor número de víctimas (en torno al 75-80% de media en los últimos 5 años) y en las que la velocidad es un factor concurrente, según la Dirección General de Tráfico.
No obstante, la AEC, que en su último informe anual estimaba que habría que reducir la velocidad en 6.800 kilómetros de vías por el mal estado de muchas carreteras y tramos, cree que la reciente reducción del límite a 90 km/h en todas las carreteras convencionales no se ha hecho de forma adecuada.
"No hay porqué demonizar una carretera a 100 km/h. Lo correcto es que se hubiera hecho un estudio objetivo teniendo en cuenta la siniestralidad y la accidentalidad de cada tramo. En 2011 ya comprobamos que reducir a 110 km/h el límite en autopistas y autovías no bajó para nada la siniestralidad", añade Jacobo Díaz Pineda.
