Si hace un par de décadas las motos de alta cilindrada más demandadas y admiradas eran las deportivas, desde hace unos años son las grandes trail las que sin duda más atraen al aficionado a las dos ruedas y las que más puedes ver por las carreteras españolas y europeas, y la probabilidad de cruzarte con una GS de BMW es más alta que con cualquier otra. No en vano es la moto de alta cilindrada más vendida en Europa en los últimos años, una R GS que se ha renovado ahora incorporando el último desarrollo de su imcombustible boxer.
Y es que el bicilíndrico con los cilindros opuestos es una configuración que sigue siendo patrimonio de BMW y que ha sabido actualizarla hasta nuestros días con unos resultados cada vez más sorprendentes. Si ya el anterior bloque 1200 parecía difícil de mejorar, no sé en que estarán ya trabajando para cuando toque renovar este novedoso 1250. No es que suponga un enorme salto frente al anterior, pero sí ha mejorado pequeños aspectos que hacen su conducción todavía más agradable y efectiva.
A simple vista parece la R1200 GS de siempre, al menos la de los últimos cinco años desde que vio la luz en 2014 esa muy renovada generación de la popular GS, pero mirando un poco en profundidad se nota el nuevo motor, algo más ancho y 7 kilos más pesado, y la presencia del cuadro de instrumentos digital, ya de serie en toda la gama, y que en las últimas unidades de la GS 1200 estaba disponible opcionalmente. El resto, permanece prácticamente invariable.
A ponerla en marcha el sonido parece algo más ronco y deportivo, y deja ya entrever la mejora que aporta este bloque 1250 en potencia y par, 11 CV más y un 14% más de par logrados a un régimen algo más bajo, además de incorporar como novedad un sistema de distribución variable. Por todo ello, se siente que empuja con algo más de intensidad desde bajo régimen y exhibe una mayor contundencia a partir de medio régimen, con mucha más rapidez para ganar velocidad en sexta.
Ruta muy completa
Para tener una idea clara de todo ello nos marcamos una ruta muy completa, desde Madrid a Soria ida y vuelta por carreteras diferentes cruzando la provincia de Guadalajara y con mínimos tramos de autovía. Un recorrido muy variado con tramos rápidos, lentos, asfaltos perfectos y otros rugosos. Terreno propicio para disfrutar de estas grandes trail, capaces de adaptarse como ninguna otra moto a todo tipo de carreteras... y con margen para salirse de ellas.
Casi 600 kilómetros de recorrido que nos ha hecho volver a descubrir una de las mejores virtudes de toda GS bóxer, lo poco que llega a cansar el paso de los kilómetros a sus mandos. Ahora, en esta 1250, con mayor capacidad además de empuje y más facilidad por ello para salir de las curvas casi sin necesidad de reducir de marcha. El cambio, perfecto cuando nos movemos a velocidad alta, sigue siendo algo ruidoso en ciudad entre primera y segunda velocidad, pero a partir de ahí es una delicia de suavidad y precisión.
El chasis sigue destacando por el funcionamiento de su horquilla delantera con Telelever, que permite frenar tarde e inclinados sin que tienda a levantarse y salirse de la trazada. Por ello, es muy fácil apurar la entrada en curva, muy ágil en los cambios de dirección sin tener apenas que movernos sobre el asiento. El ancho manillar basta para que la GS entre a ritmo vertiginoso y siempre con una enorme sensación de seguridad.
El nuevo motor ayuda a ir deprisa entre curvas con su respuesta progresiva pero contundente, y en trazados más rápidos y abiertos si te despistas te ves muy por encima de la velocidad legal sin darte cuenta. Y en los tramos de asfalto más rugoso, donde una deportiva o una Sport-Touring pierden eficacia y mucho confort, la GS 1250 sigue marcando casi los mismos ritmos sin despeinarse. Basta ajustar la dureza de la suspensión desde el botón de la piña para que se adapte en todo momento y pasemos por esos tramos sin variar casi el ritmo.
Y todo ello con unos consumos muy ajustados, con una media a buen ritmo en torno a los 5 l/100 km, que dan para más de 300 kilómetros antes de que salte la luz de la reserva. Lo único malo... su precio. Si estándar suponen ya algo más de 18.000 euros, a poco que incluyas algunas de las interesantes opciones que ofrece estamos ya por encima de los 20.000 euros.
De serie, la R1250 GS incluye ya la pantalla TFT de información, faro de Led completo, ASC (control de estabilidad), dos modos de conducción Rain y Road y el sistema HSC de ayuda de arranque en pendientes. Lo más relevante de ello sin duda es la nueva pantalla, completísima en su información, configurable en su diseño y con una muy fácil lectura.
La lista de opciones es larga, muy larga, y entre las más interesantes destacaríamos, el Arranque Confort con llave codificada (310 euros), el sistema Dynamic ESA (930 euros) que regula automáticamente la amortiguación y que ofrece tres modos diferentes Road, Dynamic y Enduro y los Modos de Conducción Pro (535 euros), que añade a los modos de conducción Rain y Road que vienen de serie los modos Dynamic, Dynamic Pro, Enduro y Enduro Pro que permiten diferentes ajustes en la respuesta del acelerador, el ABS y el control de tracción
Ficha técnica
Versión: R1250 GS Precio: 18.200 euros
DATOS TÉCNICOS
Motor: 2 cilindros opuestos Cilindrada: 1.245 cm3 Potencia máx.: 136 CV a 7.750 rpm Par máximo: 143 Nm a 6.250 rpm Transmisión: Por cardan Caja de cambios: De 6 velocidades Dimensiones: 2.207 / 952 / 1.430 mm Altura del asiento: 850 mm. Peso en seco: 249 kg. Depósito de combustible: 20 litros
PRESTACIONES
Vel. máxima: 220 km/h Acel. 0 a 100 km/h.: 3,7 seg Consumo en recorrido de pruebas: 5,3 l/100 km Autonomía hasta entrada reserva: 320 km.
